Fronteiras do Controle Aéreo: Tabatinga (AM)

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Manaus

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Amazônica.

São quatro horas da manhã. Da janela do avião, a madrugada é preta. E fria. Cinquenta graus negativos, diz o piloto. O excesso de zelo informativo preocupa Cristina que agora não consegue pensar em outra coisa senão na eventualidade de um furinho na lataria. A conversa com o marido esfria e ela cobre os pés da filha ao colo.

A poucas horas do pouso em Bogotá, Colômbia, o A330 sobrevoa o hiato da madrugada acima do Alto Solimões, ainda no Brasil; uma selva inóspita, recortada por um ou outro afluente amazônico e poucas habitações indígenas.

Onze mil metros acima da mata, o comandante não está sozinho. A centenas de quilômetros dali, num salão asséptico e climatizado, em Manaus, Danielle vinha acompanhando o avião numa tela de visualização radar acinzentada.

Danielle é sargento da Aeronáutica, controladora de tráfego aéreo do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). Pela fonia, a controladora orienta o piloto a manter o nível de voo até o próximo fixo, onde, em espaço aéreo estrangeiro, deverá chamar o controle colombiano.

Pode até passar despercebido, mas para enxergar o que os pilotos não veem, orientá-los com segurança, ouvi-los e se fazer ouvir onde quer que estejam, o controlador de tráfego aéreo precisa se apoiar numa rede de ativos técnico-operacionais de dimensões colossais – certamente desconhecidos de Cristina,  marido e filha, que agora dormem entre um capítulo e outro da Peppa na tela da poltrona.

Voo aparentemente "às escuras" sobre a selva amazônica.

Voo aparentemente “às escuras” sobre a selva amazônica.

Uma infraestrutura tão ignorada quanto surpreendente, distribuída ao longo de cada canto do país. Parte dela, alocada exatamente em um desses rincões desabitados do Norte brasileiro. Geralmente, pequenas cidades abraçadas pela selva, às margens de um rio da Bacia Amazônica.

Tabatinga e a Tríplice Fronteira do Alto Solimões

É o caso de Tabatinga, no extremo oeste amazonense. A cidade incorpora uma tríplice fronteira internacional. Separa o Brasil da Colômbia e do Peru. Lá, o rio mais famoso do continente bate à porta do País. Nascido nos Andes Peruanos, o Rio Amazonas chega ao Brasil por Tabatinga, quando vira Solimões, e ruma ao leste até encontrar o Rio Negro, em Manaus. Só então, retoma o nome que lhe deu prestígio e vai procurar o Atlântico no Amapá.

 

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. Foto: Fábio Maciel

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. (Foto: Fábio Maciel)

Objeto de disputa de portugueses e espanhóis, em meio às tardias definições das fronteiras coloniais no oeste da América do Sul, a região sempre foi tomada como estratégica do ponto de vista militar. Nas última décadas, por conta da intensificação do contrabando de ilícitos rasgando a mata da fronteira, as Forças Armadas vêm ampliando a presença local. Não à toa, em 1973, o então Ministério da Aeronáutica instalou a primeira unidade regional do Alto Solimões, o Destacamento de Proteção ao voo, Detecção e Telecomunicações.

Hoje, mais de 40 anos depois, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT), denominação atualizada pela Portaria 183/CG3 de 27 de fevereiro de 2003, é a unidade do CINDACTA IV responsável pela execução de todas as atividades operacionais e de manutenção do controle do espaço aéreo da região.


Sobrevoando o DTCEA – Tabatinga (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Graças ao destacamento, o oeste do estado do Amazonas e a tríplice fronteira internacional estão sob vigilância radar. Mais exatamente, cerca de 500 mil km2 sob o monitoramento dos controladores brasileiros. Com um raio de alcance de 400 km, o Radar LP23 monitora todos os voos em rota dessa região e encaminha os dados ao Centro de Controle de Aérea Amazônico (ACC-AZ) no CINDACTA IV.

Cobertura Radar na Fronteira

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Com o mesmo raio de alcance de 400 km, o Radar Meteorológico do Destacamento fornece os dados que irão apoiar todas as operações aéreas sobre o sudoeste amazonense. Ele incorpora a detecção de dados relevantes sobre o clima atmosférico nas altitudes de voos que cruzam a área.

É também graças ao DTCEA-TT que os pilotos há mais de 11 mil metros de altitude conseguem se comunicar por voz com os controladores. São as antenas VHF da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do Destacamento que recebem os sinais com a voz dos pilotos e os reencaminham, por meio de antenas retransmissoras, até o CINDACTA IV, e vice-versa, com o áudio da controladora.

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, o Airbus A330, aquele que sobrevoava a selva na escuridão da madrugada, só pode ser identificado no radar, obter informações meteorológicas, solicitar e receber orientações do controle aéreo, dado o empenho dos cerca de 50 profissionais que diariamente emprestam perícia e experiência ao Destacamento na pequena cidade de fronteira.

Não é o único. Há seis DTCEAs nas faixas de divisa internacional do País. Isso decorre da importância estratégica para a atividade e para a defesa aérea. Tabatinga, porém, apresenta algumas particularidades.  Daniel Barbosa Neves, capitão da Aeronáutica que comanda o Destacamento, reitera que “a chegada do Rio Amazonas/Solimões no Brasil, a fronteira com dois países sul-americanos, a diversidade étnico-cultural numa mesma região e a convivência com forças armadas de nacionalidades diversas transformam Tabatinga em uma localidade complexa.”

 

A vida em Tabatinga (AM)


Tabatinga/AM – Marco de Fronteira (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Com uma população estimada em 65 mil pessoas, Tabatinga é conurbada com um município colombiano, Letícia, a capital do estado do Amazonas deles. O único marco limítrofe entre as cidades é um obelisco com duas bandeiras. Não há postos de fronteira com as tradicionais cancelas na rua. A fiscalização policial é realizada nas saídas e chegadas dos passageiros às cidades nos aeroportos e, eventualmente, nas grandes embarcações dos rios. Em terra firme, a população local transita livremente entre os dois países como se as duas cidades fossem uma. Não à toa, os dois municípios são interdependentes quanto ao acesso a combustíveis, bens de consumo e serviços, por exemplo.

As idas e vindas cotidianas ao Peru também são comuns em Tabatinga. Uma canoa motorizada (e dois reais) levam o viajante urbano à Isla Rosa de Yavari, no departamento peruano de Loreto. Idem, no sentido oposto. Os dois países estão separados por três minutos de barco sobre o Solimões.

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões. Foto: Daniel Marinho

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões (Foto: Daniel Marinho)

Essa comutação internacional cotidiana reúne às margens do Alto Solimões uma diversidade de línguas, nacionalidades e grupos étnicos. Além dos brasileiros, peruanos e colombianos, há também os povos originários, que ainda lá permanecem nas 42 aldeias dos arredores das cidades. No caso, os índios Ticuna, etnia mais populosa da Amazônia brasileira com 54 mil índios (SESAI/ Ministério da Saúde, 2014).

 

Multiculturalismo

Isso se reflete no próprio efetivo do DTCEA-TT. Metade é de origem indígena. É o caso do soldado Bejarano. Filho de índia brasileira e pastor evangélico peruano, nasceu na aldeia indígena de Lauro Sodré, em Benjamin Constant (AM), ao sul de Tabatinga. Ainda na infância, morou em comunidades ribeirinhas do Peru e, posteriormente, da Colômbia, terra de sua avó materna.

Bejarano, o soldado poliglota

Bejarano, o soldado poliglota (Foto: Fábio Maciel)

Na adolescência, a mãe o trouxe de volta ao Brasil, para morar na cidade. Não foi fácil. Bejarano sofria preconceitos por ser índio; não falar português. O tempo, o estudo e a convivência com a diferença, no entanto, outorgou ao militar uma formação invejável: fluência em espanhol, em português e na sua língua indígena de origem.

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Não parou por aí. “Na escola indígena o pessoal estuda, termina e depois volta à roça. Minha mãe não deixou. Exigiu que eu continuasse os estudos. Fiz o vestibular para o curso de Biologia da UEA (Universidade Estadual do Amazonas) e fui aprovado”, conta o soldado poliglota que hoje, já formado como biólogo, faz Mestrado em Ciências da Educação, em paralelo aos serviços no DTCEA-TT.

 

Difícil Acesso

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil - Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil – Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Limitação maior em Tabatinga ainda é o acesso. Há um voo comercial por dia. De barco, leva-se até seis dias para vir de Manaus. O percurso oposto, no sentido do rio, é um pouco mais rápido, quatro dias. Ainda cansativo.

Construído em 1968, o Aeroporto Internacional de Tabatinga dista 1.105 km de Manaus. É administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) desde 1980 e possui uma boa pista de 2,1 km de comprimento, apta a apoiar logisticamente a cidade e servir de base importante às movimentações da Força Aérea Brasileira (FAB) e dos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) do Exército Brasileiro (EB), instalados no oeste amazonense.

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Letícia possui um aeroporto mais movimentado. O maior do sul da Colômbia. Recebe mais de três mil voos por ano; cerca de 220 mil passageiros e 11 mil toneladas de carga anuais.

Voos sobre um espaço aéreo de soberania trinacional, no entanto, terminaram por exigir a elaboração de regras específicas e de procedimentos de navegação aérea transacionais.

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Dependendo do procedimento de aproximação para pouso em curso, por exemplo, um voo doméstico colombiano ou brasileiro precisa usar o espaço aéreo soberano do outro país para descer ao solo.

Em outro caso, um voo de Manaus com destino a Tabatinga deve contatar o controle colombiano ao iniciar a aproximação para pouso, mesmo que ainda em espaço aéreo brasileiro. O contato com a fonia do Brasil só é retomado na solicitação de pouso, propriamente, quando o piloto chama o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) do DTCEA-TT.

Voos colombianos, peruanos e brasileiros utilizam regularmente os serviços de navegação aérea de qualquer um dos três países, mesmo que em seus respectivos espaços aéreos domésticos, nas adjacências das fronteiras.

 

Acordo Internacional para Voos sobre a Fronteira

Tudo previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo (CIRCEA 100-1), vulgo Carta de Acordo Operacional Tripartite para a TMA Amazônica (Brasil, Colômbia e Peru). Assinado em Lima, Peru, em 2009, o documento oficializou as definições quanto ao encaminhamento dos tráfegos e se aplica aos Centros de Controle de Área (ACC – Área Control Center) dos três países, bem como ao Controle de Aproximação (APP – Approach Control) colombiano de Letícia e ao AFIS Tabatinga.

 

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Vale mencionar que essas normas foram acordadas com o único intuito de facilitar a prestação dos serviços de tráfego aéreo nas áreas descritas, sem que a aceitação desses limites signifique a cessão, de qualquer ordem, dos direitos de soberania que cada um dos três Estados signatários exercem sobre suas regiões.

Idiossincrasias de uma navegação aérea tripartite sobre a fronteira amazônica. Porque assim é a vida em Tabatinga para quem vive de botar avião para voar. E os desafios enfrentados numa localidade de acesso remoto e complexo, altamente dependente de recursos externos, acolhida pelo isolamento da selva, onde – como diriam os caboclos da região -“tudo é lonjura”, são transpostos diariamente por essa gente que põe radares, estações de telecomunicação, estações meteorológicas, auxílios à navegação aérea, antenas, rádios, sistemas e dispositivos diversos todos os dias para funcionar.

Para que, lá em cima, a qualquer momento, alguma menina possa assistir à Peppa no avião ao colo de uma mãe tranquila. Onze mil metros acima da selva, sobre o escuro da madrugada fria, mas segura de que há muita gente cuidando de tudo para que ela esteja, em alguns instantes, sob as primeiras luzes do amanhecer no destino das férias da família.

Daniel Marinho
Editor/ Redator

(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

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Dos céus, ‘drones’ da FAB monitorarão o Rio 24 horas por dia

Sorria, você está sendo filmado. E nem adianta procurar pela câmera. Ela está voando, dentro de um avião sem piloto, a mais de três quilômetros de altura.

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Composição de imagens captadas a partir de uma RPA Hermes RQ-900

Parece ficção, mas não é. E é dessas lentes voadoras que os principais órgãos de segurança e defesa do País irão assistir aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos do Rio de Janeiro. Um recurso singular que garantirá uma vigilância aérea ininterrupta de regiões estratégicas da cidade, estendendo o alcance de operação e a capacidade de monitoramento destes organismos a um nível extraordinário.

O 1º/12º Grupo de Aviação (Esquadrão Hórus) é a unidade da Força Aérea que dispõe destes robôs voadores, as chamadas Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA – Remotely Piloted Aircraft); popularmente conhecidas como drones. Bem diferentes, porém, daqueles pequenos e populares quadricópteros que vem logo à cabeça quando falamos em drones, usados para fotografar a festa de casamento do seu vizinho. Os ‘drones’ da FAB são robustos, grandes, do tamanho de um monomotor. Podem voar a até 9 mil metros do solo – altitude de cruzeiro de uma companhia aérea comercial – e tem uma autonomia de voo ainda maior do que a de um Boeing ou Airbus comum.

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Aeronave Remotamente Pilotada Hermes RQ-450 do Esquadrão Hórus  – Foto: Luiz Perez

De fabricação israelense e uso exclusivamente militar, os sistemas de aeronaves remotamente pilotadas do Esquadrão Hórus (assim chamadas por constituírem-se não só de uma aeronave, mas também de uma estação de controle em solo e do enlace de dados) são consideradas de grande porte e dispõem de capacidades e pessoal habilitados para monitorar porções significativas de um território a partir de cameras de altíssima definição.

A capacidade de visualização dessas lentes embarcadas realmente surpreende. Há sensores de monitoramento, reconhecimento, vigilância aérea, Continue reading