PBN-Sul: rotas mais curtas reduzirão 6 milhões Kg de CO2 emitidos por ano

procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Imagem ilustrativa de um procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Não tem mistério. Voos orientados por satélite, baseados em performance de bordo e dispositivos digitais de alta precisão. A dispensa gradual do convencional balizamento dos voos por sensores no solo – deposto por uma navegação aérea, enfim, mais linear – revoluciona a aviação em todo o mundo.

No Brasil, não é nem será diferente. Distâncias encurtadas, viagens mais rápidas, menos emissão de CO2, economia de custos…. Os benefícios são significativos.

Não à toa, a partir do próximo dia 12, quinta-feira, entra em vigor o resultado do maior projeto de restruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da chamada Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil.

A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km2 de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Mais de 300 novas Cartas

Ao todo foram confeccionadas mais de 300 novas Cartas Aeronáuticas (mapas aéreos). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode render-se enfim ao preceito euclidiano que há muito já proclamava: a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios de voo no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos.

Assista no vídeo abaixo, um resumo sobre os benefícios do PBN.

As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São os chamados CDO – Continuous Descent Operations (Operação de Descida Contínua) e CCO – Continuous Climb Operation (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos. No vídeo abaixo, produzido pela Eurocontrol, é possível entender em mais detalhes estes tipos de operação. 

Rotas menores, economia de custos

As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. A partir de quinta, eles cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Para se ter uma ideia do corte de gordura, do total do antigo composto de rotas, foram reduzidas 1430 Milhas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá.

Gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as terminais aéreas também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”.  

Rotas mais curtas, porém, impactam em outras variáveis significativas. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem também o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo.  De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil Toneladas por ano.

Não é pouco. Sobretudo porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 Toneladas de CO2/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

Objetivos de Sustentabilidade da ONU

A redução nas emissões de poluentes no céu é um anseio de toda a comunidade aeronáutica e vem ocupando cada vez mais espaço na agenda do controle aéreo do País e de todo o mundo. É, inclusive, exigência de organismos internacionais reguladores da atividade, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que a tem tomado como prioridades nos últimos anos em face dos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU.

No ano passado, a 39ª Assembleia da OACI, reunida em Montreal, no Canadá, aprovou uma resolução que define as diretrizes regulatórias para um esquema global de compensação de emissões de carbono (CO2) para o transporte aéreo internacional. A iniciativa, conhecida como GMBM (Global Market-Based Measure), teve por finalidade apoiar o objetivo da promoção do crescimento neutro de CO2 da aviação civil internacional já a partir de 2020.

Assembléia OACI - Sustentabilidade

39ª Assembleia da OACI, realizada em Montreal, Canadá, em 2016 (Foto: OACI)

A implementação do PBN pelo DECEA avaliza o comprometimento do estado brasileiro com a resolução da OACI. O País exerce atualmente importante liderança na América do Sul na ascensão de uma navegação aérea mais sustentável.

É o que afirma o chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento para quem “sem dúvida, com a iniciativa, agregaremos mais eficiência na gerência espaço aéreo em nosso País, emitindo menos CO2 e reduzindo os ruídos nas proximidades dos aeroportos”.

“Esperamos também que os usuários se beneficiem da nova estrutura das rotas de modo a reduzir seus custos operacionais e a carga de trabalho da tripulação. Estes fatores são fundamentais para atingirmos os objetivos estratégicos do setor”, afirma o oficial.

Para o diretor-geral da Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO – Civil Air Navigation Services Organization), Jeff Poole, o gerenciamento de tráfego aéreo de fato tem um “papel preponderante nos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU; é hoje uma atividade de importância vital para a redução em emissões de poluentes na atmosfera do planeta.”

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

É importante destacar que o PBN, porém, não é exatamente uma novidade no Brasil. Já vem sendo implementado nas terminais aéreas mais movimentadas do País desde 2009; caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, por exemplo, que já dispõe de procedimentos de navegação aérea operando no conceito.

Nas aerovias, a implementação também vem ocorrendo gradualmente. O trecho relacionado à ponte-aérea Rio São Paulo, por exemplo, opera nestes termos desde dezembro de 2013 e vem obtendo benefícios na redução dos trajetos e de ruídos nas vizinhanças de importantes aeroportos, como Santos Dumont.

Terminais Aéreas Anexadas

Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de terminais aéreas também serão alterados quando o PBN-SUL entrar em vigor. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Terminal Aérea de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude.

Carta de Rota Região Sul

Trecho de Carta de Rota sobre parte do Sul do País. Fonte: AISWeb

Para entender melhor o funcionamento de uma Terminal Aérea e de um Controle de Aproximação APP, clique aqui

A Terminal Aérea de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas independentemente. Para uma melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de trafego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas.

Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O oeste da terminal aérea mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul

Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo (FIR – Flight Information Region) de Brasília e Curitiba estão descriminadas na Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 31/ 2017. As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA “AIS Web”. Entram em vigor oficialmente no dia 12 de outubro de 2017, 01h 00min, horário de Brasília.

O DECEA designou um setor para atender às dúvidas dos usuários. Ele pode ser acessado por meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão da organização.

Daniel Marinho
Editor/ Redator

5 dicas para seu drone voar com segurança

Pode até parecer, mas alçar uma Aeronave Remotamente Pilotada (RPA – Remotely Piloted Aircraft) aos céus não é uma brincadeira. Drones – como são popularmente conhecidas as RPAs – são, antes de tudo, aeronaves. E devem ser encarados como tal. Até porque, na ocorrência de algum acidente, assim serão tratados pela Justiça, conforme legislação destinada às RPAs existente no Brasil.

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Foto: ACIEG

O que isso significa? A partir do momento que alguém decola um drone, torna-se, aos olhos da Lei, um piloto. Passa a responder pelos direitos, deveres e penalidades previstos, não só na legislação pertinente ao voo RPA, como também nas demais que lhe dizem respeito diretamente – o Código Brasileiro de Aeronáutica – ou indiretamente – as relativas à invasão de privacidade ou mesmo do Código Penal, por exemplo.

Exagero? Não, não é. Um pequeno quadricóptero pode parecer inofensivo, mas, dependendo de seu mau uso, tem um potencial catastrófico. Imagine um drone colidindo com a turbina de um avião lotado de passageiros? Uma RPA que perde seu enlace de dados e cai sobre uma multidão numa praia lotada?

As normas existentes para o voo de uma RPA levam em consideração a segurança das pessoas. Para isso preveem restrições para salvaguardar regiões densamente povoadas, áreas de segurança ou de intraestruturas críticas, edificações, altitudes onde ocorrem operações aéreas, dentre outras. A legislação, desenvolvida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, que abarca estas instruções e aborda as regras para o acesso ao espaço aéreo de uma RPA é a ICA 100-40.

Para colaborar com entusiastas destes fantásticos robôs voadores, este post do Sobrevoo reune algumas orientações para um voo com mais segurança. Confira!
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As Aeronaves Remotamente Pilotadas podem ser uma tecnologia fantástica! Mas, nunca estarão imunes a falhas.

É preciso precaver-se.  A chamada “terminação de voo” é nada mais do que um procedimento de voo imediato e controlado até o solo, em face a alguma pane ou situação de risco.

Assim, a RPA deverá estar equipada com um mecanismo, sistema ou procedimento pré-programado de Continue reading

(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

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Aviões poderão pousar (ou decolar) ao mesmo tempo no aeroporto de Brasília. Entenda

Com duas pistas operando independentemente,  aeroporto aumentará ainda mais sua capacidade operacional

Pouso paralelo

 

Dois aviões podem pousar  ao mesmo tempo no mesmo aeroporto? Teoricamente, não haveria problema. Bastariam duas pistas. Na prática, porém, esse pouso é ‘mais embaixo’.

Ainda que a moderna geometria analítica postule que as paralelas se cruzariam no infinito, até hoje não há melhor meio de pousar e decolar o maior número de aviões num mesmo aeroporto do que dispondo-o de pistas lado a lado. Ao menos, enquanto não se voar no infinito.

É o caso do Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek. Inaugurado antes mesmo da Capital Federal, em 1957, o aeroporto é um dos poucos do País detentor desse “layout” ideal para operar com pistas independentes: duas longas retas paralelas, distantes suficientemente uma da outra, ao alcance visual de uma Torre.

Não à toa, a partir de novembro desse ano, o “JK” iniciará a operação independente de suas duas pistas, viabilizando as chamadas operações paralelas simultâneas independentes, quando dois aviões poderão pousar (ou decolar) ao mesmo tempo do aeroporto.

Esse ganho de capacidade operacional é resultado de um amplo trabalho realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), destinado a otimização dos fluxos de tráfego na terminal aérea de Brasília com a implementação de novos procedimentos PBN (em português, Navegação Baseada em Performance) especificamente orientados às referidas operações. O aeroporto, aliás, será o primeiro de toda a América do Sul a poder pousar ou decolar aviões simultaneamente nessas condições.

Na prática, é como se houvesse dois aeroportos funcionando separadamente, uma vez que, a partir de então, cada pista terá suas três posições de controle na Torre, operando com auxílios a navegação aérea próprios.

Para compreender melhor as operações paralelas independentes num aeroporto, assista o vídeo abaixo que registra o pouso simultâneo de dois Boeings de grande porte ( Boeing 777 da Asiana Airlines, no primeiro plano, e  um 757 da United Airlines, no segundo) no Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, Estados Unidos.

 

 

A capacidade de pista do aeroporto de Brasília (pousos e decolagens por hora), que já vinha aumentando nos últimos anos, crescerá agora cerca de 30%. A partir de novembro, Continue reading