Fronteiras do Controle Aéreo: Tabatinga (AM)

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Manaus

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Amazônica.

São quatro horas da manhã. Da janela do avião, a madrugada é preta. E fria. Cinquenta graus negativos, diz o piloto. O excesso de zelo informativo preocupa Cristina que agora não consegue pensar em outra coisa senão na eventualidade de um furinho na lataria. A conversa com o marido esfria e ela cobre os pés da filha ao colo.

A poucas horas do pouso em Bogotá, Colômbia, o A330 sobrevoa o hiato da madrugada acima do Alto Solimões, ainda no Brasil; uma selva inóspita, recortada por um ou outro afluente amazônico e poucas habitações indígenas.

Onze mil metros acima da mata, o comandante não está sozinho. A centenas de quilômetros dali, num salão asséptico e climatizado, em Manaus, Danielle vinha acompanhando o avião numa tela de visualização radar acinzentada.

Danielle é sargento da Aeronáutica, controladora de tráfego aéreo do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). Pela fonia, a controladora orienta o piloto a manter o nível de voo até o próximo fixo, onde, em espaço aéreo estrangeiro, deverá chamar o controle colombiano.

Pode até passar despercebido, mas para enxergar o que os pilotos não veem, orientá-los com segurança, ouvi-los e se fazer ouvir onde quer que estejam, o controlador de tráfego aéreo precisa se apoiar numa rede de ativos técnico-operacionais de dimensões colossais – certamente desconhecidos de Cristina,  marido e filha, que agora dormem entre um capítulo e outro da Peppa na tela da poltrona.

Voo aparentemente "às escuras" sobre a selva amazônica.

Voo aparentemente “às escuras” sobre a selva amazônica.

Uma infraestrutura tão ignorada quanto surpreendente, distribuída ao longo de cada canto do país. Parte dela, alocada exatamente em um desses rincões desabitados do Norte brasileiro. Geralmente, pequenas cidades abraçadas pela selva, às margens de um rio da Bacia Amazônica.

Tabatinga e a Tríplice Fronteira do Alto Solimões

É o caso de Tabatinga, no extremo oeste amazonense. A cidade incorpora uma tríplice fronteira internacional. Separa o Brasil da Colômbia e do Peru. Lá, o rio mais famoso do continente bate à porta do País. Nascido nos Andes Peruanos, o Rio Amazonas chega ao Brasil por Tabatinga, quando vira Solimões, e ruma ao leste até encontrar o Rio Negro, em Manaus. Só então, retoma o nome que lhe deu prestígio e vai procurar o Atlântico no Amapá.

 

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. Foto: Fábio Maciel

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. (Foto: Fábio Maciel)

Objeto de disputa de portugueses e espanhóis, em meio às tardias definições das fronteiras coloniais no oeste da América do Sul, a região sempre foi tomada como estratégica do ponto de vista militar. Nas última décadas, por conta da intensificação do contrabando de ilícitos rasgando a mata da fronteira, as Forças Armadas vêm ampliando a presença local. Não à toa, em 1973, o então Ministério da Aeronáutica instalou a primeira unidade regional do Alto Solimões, o Destacamento de Proteção ao voo, Detecção e Telecomunicações.

Hoje, mais de 40 anos depois, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT), denominação atualizada pela Portaria 183/CG3 de 27 de fevereiro de 2003, é a unidade do CINDACTA IV responsável pela execução de todas as atividades operacionais e de manutenção do controle do espaço aéreo da região.


Sobrevoando o DTCEA – Tabatinga (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Graças ao destacamento, o oeste do estado do Amazonas e a tríplice fronteira internacional estão sob vigilância radar. Mais exatamente, cerca de 500 mil km2 sob o monitoramento dos controladores brasileiros. Com um raio de alcance de 400 km, o Radar LP23 monitora todos os voos em rota dessa região e encaminha os dados ao Centro de Controle de Aérea Amazônico (ACC-AZ) no CINDACTA IV.

Cobertura Radar na Fronteira

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Com o mesmo raio de alcance de 400 km, o Radar Meteorológico do Destacamento fornece os dados que irão apoiar todas as operações aéreas sobre o sudoeste amazonense. Ele incorpora a detecção de dados relevantes sobre o clima atmosférico nas altitudes de voos que cruzam a área.

É também graças ao DTCEA-TT que os pilotos há mais de 11 mil metros de altitude conseguem se comunicar por voz com os controladores. São as antenas VHF da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do Destacamento que recebem os sinais com a voz dos pilotos e os reencaminham, por meio de antenas retransmissoras, até o CINDACTA IV, e vice-versa, com o áudio da controladora.

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, o Airbus A330, aquele que sobrevoava a selva na escuridão da madrugada, só pode ser identificado no radar, obter informações meteorológicas, solicitar e receber orientações do controle aéreo, dado o empenho dos cerca de 50 profissionais que diariamente emprestam perícia e experiência ao Destacamento na pequena cidade de fronteira.

Não é o único. Há seis DTCEAs nas faixas de divisa internacional do País. Isso decorre da importância estratégica para a atividade e para a defesa aérea. Tabatinga, porém, apresenta algumas particularidades.  Daniel Barbosa Neves, capitão da Aeronáutica que comanda o Destacamento, reitera que “a chegada do Rio Amazonas/Solimões no Brasil, a fronteira com dois países sul-americanos, a diversidade étnico-cultural numa mesma região e a convivência com forças armadas de nacionalidades diversas transformam Tabatinga em uma localidade complexa.”

 

A vida em Tabatinga (AM)


Tabatinga/AM – Marco de Fronteira (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Com uma população estimada em 65 mil pessoas, Tabatinga é conurbada com um município colombiano, Letícia, a capital do estado do Amazonas deles. O único marco limítrofe entre as cidades é um obelisco com duas bandeiras. Não há postos de fronteira com as tradicionais cancelas na rua. A fiscalização policial é realizada nas saídas e chegadas dos passageiros às cidades nos aeroportos e, eventualmente, nas grandes embarcações dos rios. Em terra firme, a população local transita livremente entre os dois países como se as duas cidades fossem uma. Não à toa, os dois municípios são interdependentes quanto ao acesso a combustíveis, bens de consumo e serviços, por exemplo.

As idas e vindas cotidianas ao Peru também são comuns em Tabatinga. Uma canoa motorizada (e dois reais) levam o viajante urbano à Isla Rosa de Yavari, no departamento peruano de Loreto. Idem, no sentido oposto. Os dois países estão separados por três minutos de barco sobre o Solimões.

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões. Foto: Daniel Marinho

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões (Foto: Daniel Marinho)

Essa comutação internacional cotidiana reúne às margens do Alto Solimões uma diversidade de línguas, nacionalidades e grupos étnicos. Além dos brasileiros, peruanos e colombianos, há também os povos originários, que ainda lá permanecem nas 42 aldeias dos arredores das cidades. No caso, os índios Ticuna, etnia mais populosa da Amazônia brasileira com 54 mil índios (SESAI/ Ministério da Saúde, 2014).

 

Multiculturalismo

Isso se reflete no próprio efetivo do DTCEA-TT. Metade é de origem indígena. É o caso do soldado Bejarano. Filho de índia brasileira e pastor evangélico peruano, nasceu na aldeia indígena de Lauro Sodré, em Benjamin Constant (AM), ao sul de Tabatinga. Ainda na infância, morou em comunidades ribeirinhas do Peru e, posteriormente, da Colômbia, terra de sua avó materna.

Bejarano, o soldado poliglota

Bejarano, o soldado poliglota (Foto: Fábio Maciel)

Na adolescência, a mãe o trouxe de volta ao Brasil, para morar na cidade. Não foi fácil. Bejarano sofria preconceitos por ser índio; não falar português. O tempo, o estudo e a convivência com a diferença, no entanto, outorgou ao militar uma formação invejável: fluência em espanhol, em português e na sua língua indígena de origem.

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Não parou por aí. “Na escola indígena o pessoal estuda, termina e depois volta à roça. Minha mãe não deixou. Exigiu que eu continuasse os estudos. Fiz o vestibular para o curso de Biologia da UEA (Universidade Estadual do Amazonas) e fui aprovado”, conta o soldado poliglota que hoje, já formado como biólogo, faz Mestrado em Ciências da Educação, em paralelo aos serviços no DTCEA-TT.

 

Difícil Acesso

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil - Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil – Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Limitação maior em Tabatinga ainda é o acesso. Há um voo comercial por dia. De barco, leva-se até seis dias para vir de Manaus. O percurso oposto, no sentido do rio, é um pouco mais rápido, quatro dias. Ainda cansativo.

Construído em 1968, o Aeroporto Internacional de Tabatinga dista 1.105 km de Manaus. É administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) desde 1980 e possui uma boa pista de 2,1 km de comprimento, apta a apoiar logisticamente a cidade e servir de base importante às movimentações da Força Aérea Brasileira (FAB) e dos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) do Exército Brasileiro (EB), instalados no oeste amazonense.

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Letícia possui um aeroporto mais movimentado. O maior do sul da Colômbia. Recebe mais de três mil voos por ano; cerca de 220 mil passageiros e 11 mil toneladas de carga anuais.

Voos sobre um espaço aéreo de soberania trinacional, no entanto, terminaram por exigir a elaboração de regras específicas e de procedimentos de navegação aérea transacionais.

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Dependendo do procedimento de aproximação para pouso em curso, por exemplo, um voo doméstico colombiano ou brasileiro precisa usar o espaço aéreo soberano do outro país para descer ao solo.

Em outro caso, um voo de Manaus com destino a Tabatinga deve contatar o controle colombiano ao iniciar a aproximação para pouso, mesmo que ainda em espaço aéreo brasileiro. O contato com a fonia do Brasil só é retomado na solicitação de pouso, propriamente, quando o piloto chama o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) do DTCEA-TT.

Voos colombianos, peruanos e brasileiros utilizam regularmente os serviços de navegação aérea de qualquer um dos três países, mesmo que em seus respectivos espaços aéreos domésticos, nas adjacências das fronteiras.

 

Acordo Internacional para Voos sobre a Fronteira

Tudo previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo (CIRCEA 100-1), vulgo Carta de Acordo Operacional Tripartite para a TMA Amazônica (Brasil, Colômbia e Peru). Assinado em Lima, Peru, em 2009, o documento oficializou as definições quanto ao encaminhamento dos tráfegos e se aplica aos Centros de Controle de Área (ACC – Área Control Center) dos três países, bem como ao Controle de Aproximação (APP – Approach Control) colombiano de Letícia e ao AFIS Tabatinga.

 

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Vale mencionar que essas normas foram acordadas com o único intuito de facilitar a prestação dos serviços de tráfego aéreo nas áreas descritas, sem que a aceitação desses limites signifique a cessão, de qualquer ordem, dos direitos de soberania que cada um dos três Estados signatários exercem sobre suas regiões.

Idiossincrasias de uma navegação aérea tripartite sobre a fronteira amazônica. Porque assim é a vida em Tabatinga para quem vive de botar avião para voar. E os desafios enfrentados numa localidade de acesso remoto e complexo, altamente dependente de recursos externos, acolhida pelo isolamento da selva, onde – como diriam os caboclos da região -“tudo é lonjura”, são transpostos diariamente por essa gente que põe radares, estações de telecomunicação, estações meteorológicas, auxílios à navegação aérea, antenas, rádios, sistemas e dispositivos diversos todos os dias para funcionar.

Para que, lá em cima, a qualquer momento, alguma menina possa assistir à Peppa no avião ao colo de uma mãe tranquila. Onze mil metros acima da selva, sobre o escuro da madrugada fria, mas segura de que há muita gente cuidando de tudo para que ela esteja, em alguns instantes, sob as primeiras luzes do amanhecer no destino das férias da família.

 

Daniel MarinhoEditor/ Redatordanieldhm@decea.gov.br

 

PBN-Sul: rotas mais curtas reduzirão 6 milhões Kg de CO2 emitidos por ano

procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Imagem ilustrativa de um procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Não tem mistério. Voos orientados por satélite, baseados em performance de bordo e dispositivos digitais de alta precisão. A dispensa gradual do convencional balizamento dos voos por sensores no solo – deposto por uma navegação aérea, enfim, mais linear – revoluciona a aviação em todo o mundo.

No Brasil, não é nem será diferente. Distâncias encurtadas, viagens mais rápidas, menos emissão de CO2, economia de custos…. Os benefícios são significativos.

Não à toa, a partir do próximo dia 12, quinta-feira, entra em vigor o resultado do maior projeto de restruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da chamada Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil.

A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km2 de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Mais de 300 novas Cartas

Ao todo foram confeccionadas mais de 300 novas Cartas Aeronáuticas (mapas aéreos). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode render-se enfim ao preceito euclidiano que há muito já proclamava: a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios de voo no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos.

Assista no vídeo abaixo, um resumo sobre os benefícios do PBN.

As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São os chamados CDO – Continuous Descent Operations (Operação de Descida Contínua) e CCO – Continuous Climb Operation (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos. No vídeo abaixo, produzido pela Eurocontrol, é possível entender em mais detalhes estes tipos de operação. 

Rotas menores, economia de custos

As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. A partir de quinta, eles cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Para se ter uma ideia do corte de gordura, do total do antigo composto de rotas, foram reduzidas 1430 Milhas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá.

Gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as terminais aéreas também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”.  

Rotas mais curtas, porém, impactam em outras variáveis significativas. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem também o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo.  De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil Toneladas por ano.

Não é pouco. Sobretudo porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 Toneladas de CO2/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

Objetivos de Sustentabilidade da ONU

A redução nas emissões de poluentes no céu é um anseio de toda a comunidade aeronáutica e vem ocupando cada vez mais espaço na agenda do controle aéreo do País e de todo o mundo. É, inclusive, exigência de organismos internacionais reguladores da atividade, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que a tem tomado como prioridades nos últimos anos em face dos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU.

No ano passado, a 39ª Assembleia da OACI, reunida em Montreal, no Canadá, aprovou uma resolução que define as diretrizes regulatórias para um esquema global de compensação de emissões de carbono (CO2) para o transporte aéreo internacional. A iniciativa, conhecida como GMBM (Global Market-Based Measure), teve por finalidade apoiar o objetivo da promoção do crescimento neutro de CO2 da aviação civil internacional já a partir de 2020.

Assembléia OACI - Sustentabilidade

39ª Assembleia da OACI, realizada em Montreal, Canadá, em 2016 (Foto: OACI)

A implementação do PBN pelo DECEA avaliza o comprometimento do estado brasileiro com a resolução da OACI. O País exerce atualmente importante liderança na América do Sul na ascensão de uma navegação aérea mais sustentável.

É o que afirma o chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento para quem “sem dúvida, com a iniciativa, agregaremos mais eficiência na gerência espaço aéreo em nosso País, emitindo menos CO2 e reduzindo os ruídos nas proximidades dos aeroportos”.

“Esperamos também que os usuários se beneficiem da nova estrutura das rotas de modo a reduzir seus custos operacionais e a carga de trabalho da tripulação. Estes fatores são fundamentais para atingirmos os objetivos estratégicos do setor”, afirma o oficial.

Para o diretor-geral da Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO – Civil Air Navigation Services Organization), Jeff Poole, o gerenciamento de tráfego aéreo de fato tem um “papel preponderante nos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU; é hoje uma atividade de importância vital para a redução em emissões de poluentes na atmosfera do planeta.”

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

É importante destacar que o PBN, porém, não é exatamente uma novidade no Brasil. Já vem sendo implementado nas terminais aéreas mais movimentadas do País desde 2009; caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, por exemplo, que já dispõe de procedimentos de navegação aérea operando no conceito.

Nas aerovias, a implementação também vem ocorrendo gradualmente. O trecho relacionado à ponte-aérea Rio São Paulo, por exemplo, opera nestes termos desde dezembro de 2013 e vem obtendo benefícios na redução dos trajetos e de ruídos nas vizinhanças de importantes aeroportos, como Santos Dumont.

Terminais Aéreas Anexadas

Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de terminais aéreas também serão alterados quando o PBN-SUL entrar em vigor. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Terminal Aérea de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude.

Carta de Rota Região Sul

Trecho de Carta de Rota sobre parte do Sul do País. Fonte: AISWeb

Para entender melhor o funcionamento de uma Terminal Aérea e de um Controle de Aproximação APP, clique aqui

A Terminal Aérea de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas independentemente. Para uma melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de trafego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas.

Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O oeste da terminal aérea mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul

Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo (FIR – Flight Information Region) de Brasília e Curitiba estão descriminadas na Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 31/ 2017. As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA “AIS Web”. Entram em vigor oficialmente no dia 12 de outubro de 2017, 01h 00min, horário de Brasília.

O DECEA designou um setor para atender às dúvidas dos usuários. Ele pode ser acessado por meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão da organização.

Daniel Marinho
Editor/ Redator

5 dicas para seu drone voar com segurança

Pode até parecer, mas alçar uma Aeronave Remotamente Pilotada (RPA – Remotely Piloted Aircraft) aos céus não é uma brincadeira. Drones – como são popularmente conhecidas as RPAs – são, antes de tudo, aeronaves. E devem ser encarados como tal. Até porque, na ocorrência de algum acidente, assim serão tratados pela Justiça, conforme legislação destinada às RPAs existente no Brasil.

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Foto: ACIEG

O que isso significa? A partir do momento que alguém decola um drone, torna-se, aos olhos da Lei, um piloto. Passa a responder pelos direitos, deveres e penalidades previstos, não só na legislação pertinente ao voo RPA, como também nas demais que lhe dizem respeito diretamente – o Código Brasileiro de Aeronáutica – ou indiretamente – as relativas à invasão de privacidade ou mesmo do Código Penal, por exemplo.

Exagero? Não, não é. Um pequeno quadricóptero pode parecer inofensivo, mas, dependendo de seu mau uso, tem um potencial catastrófico. Imagine um drone colidindo com a turbina de um avião lotado de passageiros? Uma RPA que perde seu enlace de dados e cai sobre uma multidão numa praia lotada?

As normas existentes para o voo de uma RPA levam em consideração a segurança das pessoas. Para isso preveem restrições para salvaguardar regiões densamente povoadas, áreas de segurança ou de intraestruturas críticas, edificações, altitudes onde ocorrem operações aéreas, dentre outras. A legislação, desenvolvida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, que abarca estas instruções e aborda as regras para o acesso ao espaço aéreo de uma RPA é a ICA 100-40.

Para colaborar com entusiastas destes fantásticos robôs voadores, este post do Sobrevoo reune algumas orientações para um voo com mais segurança. Confira!
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As Aeronaves Remotamente Pilotadas podem ser uma tecnologia fantástica! Mas, nunca estarão imunes a falhas.

É preciso precaver-se.  A chamada “terminação de voo” é nada mais do que um procedimento de voo imediato e controlado até o solo, em face a alguma pane ou situação de risco.

Assim, a RPA deverá estar equipada com um mecanismo, sistema ou procedimento pré-programado de Continue reading

(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

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Aviões poderão pousar (ou decolar) ao mesmo tempo no aeroporto de Brasília. Entenda

Com duas pistas operando independentemente,  aeroporto aumentará ainda mais sua capacidade operacional

Pouso paralelo

 

Dois aviões podem pousar  ao mesmo tempo no mesmo aeroporto? Teoricamente, não haveria problema. Bastariam duas pistas. Na prática, porém, esse pouso é ‘mais embaixo’.

Ainda que a moderna geometria analítica postule que as paralelas se cruzariam no infinito, até hoje não há melhor meio de pousar e decolar o maior número de aviões num mesmo aeroporto do que dispondo-o de pistas lado a lado. Ao menos, enquanto não se voar no infinito.

É o caso do Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek. Inaugurado antes mesmo da Capital Federal, em 1957, o aeroporto é um dos poucos do País detentor desse “layout” ideal para operar com pistas independentes: duas longas retas paralelas, distantes suficientemente uma da outra, ao alcance visual de uma Torre.

Não à toa, a partir de novembro desse ano, o “JK” iniciará a operação independente de suas duas pistas, viabilizando as chamadas operações paralelas simultâneas independentes, quando dois aviões poderão pousar (ou decolar) ao mesmo tempo do aeroporto.

Esse ganho de capacidade operacional é resultado de um amplo trabalho realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), destinado a otimização dos fluxos de tráfego na terminal aérea de Brasília com a implementação de novos procedimentos PBN (em português, Navegação Baseada em Performance) especificamente orientados às referidas operações. O aeroporto, aliás, será o primeiro de toda a América do Sul a poder pousar ou decolar aviões simultaneamente nessas condições.

Na prática, é como se houvesse dois aeroportos funcionando separadamente, uma vez que, a partir de então, cada pista terá suas três posições de controle na Torre, operando com auxílios a navegação aérea próprios.

Para compreender melhor as operações paralelas independentes num aeroporto, assista o vídeo abaixo que registra o pouso simultâneo de dois Boeings de grande porte ( Boeing 777 da Asiana Airlines, no primeiro plano, e  um 757 da United Airlines, no segundo) no Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, Estados Unidos.

 

 

A capacidade de pista do aeroporto de Brasília (pousos e decolagens por hora), que já vinha aumentando nos últimos anos, crescerá agora cerca de 30%. A partir de novembro, Continue reading