PBN-Sul: rotas mais curtas reduzirão 6 milhões Kg de CO2 emitidos por ano

procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Imagem ilustrativa de um procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Não tem mistério. Voos orientados por satélite, baseados em performance de bordo e dispositivos digitais de alta precisão. A dispensa gradual do convencional balizamento dos voos por sensores no solo – deposto por uma navegação aérea, enfim, mais linear – revoluciona a aviação em todo o mundo.

No Brasil, não é nem será diferente. Distâncias encurtadas, viagens mais rápidas, menos emissão de CO2, economia de custos…. Os benefícios são significativos.

Não à toa, a partir do próximo dia 12, quinta-feira, entra em vigor o resultado do maior projeto de restruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da chamada Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil.

A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km2 de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Mais de 300 novas Cartas

Ao todo foram confeccionadas mais de 300 novas Cartas Aeronáuticas (mapas aéreos). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode render-se enfim ao preceito euclidiano que há muito já proclamava: a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios de voo no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos.

Assista no vídeo abaixo, um resumo sobre os benefícios do PBN.

As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São os chamados CDO – Continuous Descent Operations (Operação de Descida Contínua) e CCO – Continuous Climb Operation (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos. No vídeo abaixo, produzido pela Eurocontrol, é possível entender em mais detalhes estes tipos de operação. 

Rotas menores, economia de custos

As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. A partir de quinta, eles cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Para se ter uma ideia do corte de gordura, do total do antigo composto de rotas, foram reduzidas 1430 Milhas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá.

Gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as terminais aéreas também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”.  

Rotas mais curtas, porém, impactam em outras variáveis significativas. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem também o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo.  De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil Toneladas por ano.

Não é pouco. Sobretudo porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 Toneladas de CO2/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

Objetivos de Sustentabilidade da ONU

A redução nas emissões de poluentes no céu é um anseio de toda a comunidade aeronáutica e vem ocupando cada vez mais espaço na agenda do controle aéreo do País e de todo o mundo. É, inclusive, exigência de organismos internacionais reguladores da atividade, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que a tem tomado como prioridades nos últimos anos em face dos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU.

No ano passado, a 39ª Assembleia da OACI, reunida em Montreal, no Canadá, aprovou uma resolução que define as diretrizes regulatórias para um esquema global de compensação de emissões de carbono (CO2) para o transporte aéreo internacional. A iniciativa, conhecida como GMBM (Global Market-Based Measure), teve por finalidade apoiar o objetivo da promoção do crescimento neutro de CO2 da aviação civil internacional já a partir de 2020.

Assembléia OACI - Sustentabilidade

39ª Assembleia da OACI, realizada em Montreal, Canadá, em 2016 (Foto: OACI)

A implementação do PBN pelo DECEA avaliza o comprometimento do estado brasileiro com a resolução da OACI. O País exerce atualmente importante liderança na América do Sul na ascensão de uma navegação aérea mais sustentável.

É o que afirma o chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento para quem “sem dúvida, com a iniciativa, agregaremos mais eficiência na gerência espaço aéreo em nosso País, emitindo menos CO2 e reduzindo os ruídos nas proximidades dos aeroportos”.

“Esperamos também que os usuários se beneficiem da nova estrutura das rotas de modo a reduzir seus custos operacionais e a carga de trabalho da tripulação. Estes fatores são fundamentais para atingirmos os objetivos estratégicos do setor”, afirma o oficial.

Para o diretor-geral da Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO – Civil Air Navigation Services Organization), Jeff Poole, o gerenciamento de tráfego aéreo de fato tem um “papel preponderante nos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU; é hoje uma atividade de importância vital para a redução em emissões de poluentes na atmosfera do planeta.”

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

É importante destacar que o PBN, porém, não é exatamente uma novidade no Brasil. Já vem sendo implementado nas terminais aéreas mais movimentadas do País desde 2009; caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, por exemplo, que já dispõe de procedimentos de navegação aérea operando no conceito.

Nas aerovias, a implementação também vem ocorrendo gradualmente. O trecho relacionado à ponte-aérea Rio São Paulo, por exemplo, opera nestes termos desde dezembro de 2013 e vem obtendo benefícios na redução dos trajetos e de ruídos nas vizinhanças de importantes aeroportos, como Santos Dumont.

Terminais Aéreas Anexadas

Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de terminais aéreas também serão alterados quando o PBN-SUL entrar em vigor. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Terminal Aérea de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude.

Carta de Rota Região Sul

Trecho de Carta de Rota sobre parte do Sul do País. Fonte: AISWeb

Para entender melhor o funcionamento de uma Terminal Aérea e de um Controle de Aproximação APP, clique aqui

A Terminal Aérea de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas independentemente. Para uma melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de trafego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas.

Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O oeste da terminal aérea mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul

Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo (FIR – Flight Information Region) de Brasília e Curitiba estão descriminadas na Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 31/ 2017. As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA “AIS Web”. Entram em vigor oficialmente no dia 12 de outubro de 2017, 01h 00min, horário de Brasília.

O DECEA designou um setor para atender às dúvidas dos usuários. Ele pode ser acessado por meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão da organização.

Daniel Marinho
Editor/ Redator

Qual distância mínima um avião deve manter ao voar acima de outro?

É natural que ao olharmos para cima tenhamos uma certa presunção de infinitude. A imensidão do céu parece coração de mãe: sempre cabe mais um. Mas não é bem assim. Se até a primeira metade do século passado voar era um luxo para poucos, de lá para cá o transporte aéreo decolou em uma curva ascendente, cujo crescimento – este sim – não tem limites.

Airbus A320 pousando no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Ao longo dessa evolução, mais aeronaves passaram a dividir o mesmo espaço, voando pelas mesmas rotas, usando as mesmas trajetórias de aproximação, subida e descida. Não à toa, para garantir a segurança dos voos e asseverar uma distância mínima entre as aeronaves, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão regulador da atividade da ONU, passou a estabelecer padrões e requisitos que originaram os valores para separações mínimas entre os voos.

Separação, aliás, é um termo recorrentemente utilizado no controle de tráfego aéreo. Empregado para considerar as distâncias entre aeronaves – ou entre aeronaves e obstáculos – para evitar colisões em voo ou ainda acidentes gerados por fenômenos secundários como, por exemplo, uma esteira de turbulência.

Os padrões de separação entre os voos no mundo baseiam-se nas disposições expostas no capítulo 5 do Doc 4444 da OACI (Procedimentos para o Gerenciamento do Tráfego Aéreo). Excepcionalidades à regra, quando houver, são externadas em publicações aeronáuticas próprias de cada país.

Separações numa mesma aerovia

Há três tipos de separação: horizontal, longitudinal e vertical. Neste post, abordaremos a última. Antes, porém, vamos rever o conceito de aerovia.

Ilustração simbólica das rotas que cruzam a Europa, norte da África e Oriente Médio.

Conforme expresso em documentação do DECEA, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, com informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc), destinada ao voo de uma aeronave. Nos mapas (cartas aeronáuticas) essas aerovias são representadas por um simples traçado. Uma reta. No entanto, ela é bem mais do que este tracejado e deve ser compreendida numa perspectiva mais tridimensional. Isso porque diversas aeronaves podem voar ao mesmo tempo sobre essa mesma aerovia. Porém, em altitudes diversas. Tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo (Flight Level – FL).

Explico: suponhamos que aerovia tenha uma altitude mínima de 15 mil pés (4.500 m) e máxima de 24 mil pés (7.300 m). Nesse caso, um avião poderia cruzá-la a 15 mil pés de altitude (em aviação, dizemos: FL 150, onde FL = Flight Level), outro a 16 mil pés (FL 160), outro a 17 mil pés (FL 170), outro a 18 mil pés (FL 180) e assim por diante. Desse modo, com a devida licença à imaginação, podemos pressupor uma aerovia como um muro imaginário, formado por tubos horizontais empilhados, dentro dos quais voariam aeronaves. Estranho? Pois assim é no mundo inteiro. E já há algum tempo.

Para ilustrar, vamos a esta filmagem de dentro do cockpit de um Boeing 777. Voando a 33 mil pés de altitude (aprox. 10.000 m), o cinegrafista filma – no mesmo instante – um Boeing 747 a 35 mil pés (aprox. 10.600 m) e um Boeing 737 a 37 mil pés (aprox. 11.200 m). Todos exatamente na mesma aerovia.

Por esta lógica, a distância entre os “tubos empilhados” definirá a separação vertical dos voos, certo? É mais ou menos por aí. É como se cada aerovia tivesse diversos andares e em cada um deles pudesse voar uma aeronave. E cada um desse “andar”, digamos, fosse um nível de voo (Flight Level – FL310, FL320, FL330…)

 

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum

Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vem caindo ao longo dos anos graças a evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro – do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) – tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.

Aeronaves na fase de aproximação para pouso em Brasília (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do “Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum) para altitudes entre o FL290 e o FL410.

Em outro exemplo, no vídeo abaixo, veja as aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo. 

Essa redução dos mínimos não se deu de uma hora para outra. Anos se passaram até o completo cumprimento de todas as etapas e dos requisitos reivindicados pela OACI. Ela foi possível graças à melhoria dos sistemas altimétricos das aeronaves mais modernas e a exigência de certas condições operacionais: uso de transponderTCAS, capacitação de tripulação, entre outros. Assim, a separação já adotada até a altitude de 29 mil pés, estendia-se até os 41 mil pés, originando 6 novos níveis de voo

Atualmente, na maior parte do espaço aéreo do globo, voa-se com uma separação vertical mínima de mil pés até os 41 mil pés de altitude (basicamente o alcance da aviação civil). Veja, na figura abaixo, como funciona a distribuição dos níveis e sentidos de voo de uma aeronave no espaço RVSM.

Ainda assim, os voos RVSM são até hoje monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI . São as chamadas RMAs (Regional Monitoring Agency), organismos criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés. Distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança.

Como toda regra, no entanto, há exceções. Aeronaves pesadas exigem maiores separação de aeronaves leves. Um gigante voador como o Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre um jatinho executivo a mil pés de separação vertical. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os indesejados e severos efeitos da chamada “esteira de turbulência” – fluxo de ar e arrasto criados pelo deslocamento da aeronave mais pesada. Mais isso já é assunto para outro post!

 
 
Daniel Marinho
Editor/ Redator