PBN-Sul: rotas mais curtas reduzirão 6 milhões Kg de CO2 emitidos por ano

procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Imagem ilustrativa de um procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Não tem mistério. Voos orientados por satélite, baseados em performance de bordo e dispositivos digitais de alta precisão. A dispensa gradual do convencional balizamento dos voos por sensores no solo – deposto por uma navegação aérea, enfim, mais linear – revoluciona a aviação em todo o mundo.

No Brasil, não é nem será diferente. Distâncias encurtadas, viagens mais rápidas, menos emissão de CO2, economia de custos…. Os benefícios são significativos.

Não à toa, a partir do próximo dia 12, quinta-feira, entra em vigor o resultado do maior projeto de restruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da chamada Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil.

A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km2 de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Mais de 300 novas Cartas

Ao todo foram confeccionadas mais de 300 novas Cartas Aeronáuticas (mapas aéreos). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode render-se enfim ao preceito euclidiano que há muito já proclamava: a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios de voo no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos.

Assista no vídeo abaixo, um resumo sobre os benefícios do PBN.

As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São os chamados CDO – Continuous Descent Operations (Operação de Descida Contínua) e CCO – Continuous Climb Operation (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos. No vídeo abaixo, produzido pela Eurocontrol, é possível entender em mais detalhes estes tipos de operação. 

Rotas menores, economia de custos

As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. A partir de quinta, eles cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Para se ter uma ideia do corte de gordura, do total do antigo composto de rotas, foram reduzidas 1430 Milhas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá.

Gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as terminais aéreas também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”.  

Rotas mais curtas, porém, impactam em outras variáveis significativas. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem também o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo.  De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil Toneladas por ano.

Não é pouco. Sobretudo porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 Toneladas de CO2/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

Objetivos de Sustentabilidade da ONU

A redução nas emissões de poluentes no céu é um anseio de toda a comunidade aeronáutica e vem ocupando cada vez mais espaço na agenda do controle aéreo do País e de todo o mundo. É, inclusive, exigência de organismos internacionais reguladores da atividade, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que a tem tomado como prioridades nos últimos anos em face dos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU.

No ano passado, a 39ª Assembleia da OACI, reunida em Montreal, no Canadá, aprovou uma resolução que define as diretrizes regulatórias para um esquema global de compensação de emissões de carbono (CO2) para o transporte aéreo internacional. A iniciativa, conhecida como GMBM (Global Market-Based Measure), teve por finalidade apoiar o objetivo da promoção do crescimento neutro de CO2 da aviação civil internacional já a partir de 2020.

Assembléia OACI - Sustentabilidade

39ª Assembleia da OACI, realizada em Montreal, Canadá, em 2016 (Foto: OACI)

A implementação do PBN pelo DECEA avaliza o comprometimento do estado brasileiro com a resolução da OACI. O País exerce atualmente importante liderança na América do Sul na ascensão de uma navegação aérea mais sustentável.

É o que afirma o chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento para quem “sem dúvida, com a iniciativa, agregaremos mais eficiência na gerência espaço aéreo em nosso País, emitindo menos CO2 e reduzindo os ruídos nas proximidades dos aeroportos”.

“Esperamos também que os usuários se beneficiem da nova estrutura das rotas de modo a reduzir seus custos operacionais e a carga de trabalho da tripulação. Estes fatores são fundamentais para atingirmos os objetivos estratégicos do setor”, afirma o oficial.

Para o diretor-geral da Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO – Civil Air Navigation Services Organization), Jeff Poole, o gerenciamento de tráfego aéreo de fato tem um “papel preponderante nos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU; é hoje uma atividade de importância vital para a redução em emissões de poluentes na atmosfera do planeta.”

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

É importante destacar que o PBN, porém, não é exatamente uma novidade no Brasil. Já vem sendo implementado nas terminais aéreas mais movimentadas do País desde 2009; caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, por exemplo, que já dispõe de procedimentos de navegação aérea operando no conceito.

Nas aerovias, a implementação também vem ocorrendo gradualmente. O trecho relacionado à ponte-aérea Rio São Paulo, por exemplo, opera nestes termos desde dezembro de 2013 e vem obtendo benefícios na redução dos trajetos e de ruídos nas vizinhanças de importantes aeroportos, como Santos Dumont.

Terminais Aéreas Anexadas

Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de terminais aéreas também serão alterados quando o PBN-SUL entrar em vigor. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Terminal Aérea de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude.

Carta de Rota Região Sul

Trecho de Carta de Rota sobre parte do Sul do País. Fonte: AISWeb

Para entender melhor o funcionamento de uma Terminal Aérea e de um Controle de Aproximação APP, clique aqui

A Terminal Aérea de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas independentemente. Para uma melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de trafego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas.

Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O oeste da terminal aérea mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul

Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo (FIR – Flight Information Region) de Brasília e Curitiba estão descriminadas na Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 31/ 2017. As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA “AIS Web”. Entram em vigor oficialmente no dia 12 de outubro de 2017, 01h 00min, horário de Brasília.

O DECEA designou um setor para atender às dúvidas dos usuários. Ele pode ser acessado por meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão da organização.

Daniel Marinho
Editor/ Redator

Conheça o glossário trilíngue dos termos técnicos de aviação

Em janeiro de 2009 o piloto Chelsey Sullenberger, Comandante do voo 1549 da US Airways, pousou no Rio Hudson após ter uma pane nos dois motores provocada pela colisão com pássaros, minutos depois de ter decolado do aeroporto La Guardia, em Nova Iorque. Todas as 155 pessoas a bordo sobreviveram e o acidente foi descrito pela imprensa mundial como “um milagre”. A história foi contada no livro Sully: o herói do Rio Hudson (Editora Intrínseca), e virou um longa-metragem. O livro, assim como o filme, lançado em 2016, é repleto de termos técnicos que explicam os problemas apresentados pela aeronave e os procedimentos adotados por Sullenberger e pelo copiloto para tentar um pouso de emergência na água.

Tradução de Sully: o herói do Rio Hudson do inglês para o português utilizou o glossário especializado de aviação

Tradução de Sully: o herói do Rio Hudson do inglês para o português utilizou o glossário especializado de aviação

Termos técnicos relacionados à aviação e às leis da física que permitem o voo do mais pesado que o ar também não faltam no desenho animado Thunderbirds , exibido no canal por assinatura Gloob. A animação é um remake de uma série de ficção científica infanto-juvenil britânica que foi ao ar nos anos 1960 e narra as missões internacionais de uma organização secreta. Espaçonaves, foguetes e até uma estação espacial compõem o arsenal dos cinco irmãos Tracy, protagonistas de Thunderbirds, que se passa em 2060.

A tradução de obras que incluem expressões e conceitos inerentes a uma determinada área do conhecimento é um desafio, pois requer fontes técnicas para consulta. No caso da aviação, essas fontes são escassas e, muitas vezes, é preciso pagar por elas. Como ter a certeza de que a tradução do nome de peças e componentes das aeronaves é feita de maneira fidedigna, se o universo da aviação extrapola o conteúdo dos dicionários convencionais? Os leitores de Sully e os espectadores de Thunderbirds podem não fazer a mínima ideia, mas as traduções para o português dessas duas obras contaram com uma preciosa ajuda de especialistas do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Desde 2013 está disponível na web, gratuitamente, uma base de dados que, atualmente, conta com cerca de 15 mil verbetes e siglas em inglês, português e espanhol. A iniciativa – uma espécie de aeropédia que contém definições e traduções de termos de aviação – surgiu na ANAC e, desde 2014, tem a colaboração de tradutoras do DECEA, que contribuem com termos da área de controle de tráfego aéreo.

São seis dicionários que constituem fontes seguras de referências terminológicas e linguísticas na área de aviação: inglês–português, espanhol – português, inglês – espanhol, siglas em inglês, siglas em português e um dicionário de aviação exclusivamente em português.

Para cada termo há uma ficha com a tradução do verbete para o idioma selecionado, que pode conter, além da definição, sinônimos, termos relacionados, uma ou mais fontes de referência, contextos de uso, subárea a qual o termo pertence e a imagem que ilustra o que é descrito. A inclusão dos termos relacionados permite que o pesquisador estenda a sua busca a termos e conceitos que tenham uma relação direta com a sua pesquisa, mas que eram desconhecidos até então.

Ficha de “sistema de aeronave remotamente pilotada”, RPAS, na sigla em inglês

Ficha de “sistema de aeronave remotamente pilotada”, RPAS, na sigla em inglês

A base de dados utilizada para pesquisar as definições e traduções é formada por documentos técnicos de órgãos como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA), Eurocontrol, DECEA, ANAC, Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e publicações especializadas em aviação nacionais e estrangeiras. No link “Corpus”, o usuário encontra a relação das fontes consultadas com mais de 1,3 mil itens.

A ficha da sigla “AGA”, usada para tratar de aeródromos, tem como fonte OACI e DECEA

A ficha da sigla “AGA”, usada para tratar de aeródromos, tem como fonte OACI e DECEA

Não são apenas os profissionais da tradução que utilizam essa base. A equipe de gestores da ANACpédia, nome oficial do glossário, identificou uma lista dos profissionais que mais acessam os dicionários. Advogados lideram o ranking, seguidos por administradores aeroportuários, aeromodelistas, aeronavegantes / aeroviários e arquitetos. A relação inclui profissões distintas como profissionais de call center, do setor hoteleiro, bancários, jornalistas, a até escoteiros em busca de uma fonte segura de informações sobre aviação.

A iniciativa está inscrita no Concurso Inovação na Gestão Pública Federal 2017, promovido pela Escola Nacional de Administração Pública (Enap), vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que destaca as boas práticas no serviço público.

Assim como a aviação está em constante desenvolvimento, a língua é uma área em permanente evolução e passa por mudanças decorrentes de seu uso. Por essa razão, a ANACpédia não pode ser considerada uma obra acabada, está em aprimoramento para oferecer, aos interessados em aviação, as definições mais confiáveis sobre o universo complexo de que trata.

Acesse já a ANACpédia

Glória Galembeck
Jornalista

(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

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Brasil desenvolve tecnologia de busca e salvamento inédita no mundo

E se fosse possível que uma aeronave, antes mesmo de entrar em emergência e de, talvez, se acidentar, pudesse informar a sua localização para os órgãos de busca e salvamento espalhados ao redor do mundo? E se, ao decolar para uma missão de busca e salvamento, as equipes de resgate já soubessem em qual área a aeronave caiu, eliminando a demorada tarefa de localizar fuselagens e vítimas em enormes massas de água? Isso aumentaria a chance de encontrar sobreviventes e salvar suas vidas.

Observador em ação: a nova tecnologia reduzirá a enorme tarefa de buscar destroços de aeronaves e sobreviventes em enormes massas de água.

Observador em ação: a nova tecnologia reduzirá a enorme tarefa de buscar destroços de aeronaves e sobreviventes em extensas massas de água.

Esse é o futuro da busca e salvamento, e o Brasil é pioneiro no desenvolvimento do dispositivo que permitirá que as aeronaves emitam sinais de maneira autônoma durante o voo sempre que alguma anormalidade na operação for detectada. Por meio desse sistema, a aeronave terá de ser capaz de, sem a intervenção do piloto, identificar panes e enviar, a cada minuto, o sinal de emergência com a sua localização ainda em voo. Até mesmo em caso de falha elétrica total, a aeronave terá essa capacidade.

Desenvolver um dispositivo que permita o rastreamento de uma aeronave antes do acidente é o objetivo de um grupo de trabalho criado pela Organização da Aviação Civil Interamericana (OACI), da qual o Brasil é signatário. A necessidade foi identificada após o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em março de 2014, que transportava 239 pessoas e provocou a maior operação de busca marítima e terrestre. Destroços que podem ser do avião desaparecido foram localizadas mais de um ano depois, mas sem uma confirmação.

A proposta da OACI é que, a partir de 2021, Continue reading

Dos céus, ‘drones’ da FAB monitorarão o Rio 24 horas por dia

Sorria, você está sendo filmado. E nem adianta procurar pela câmera. Ela está voando, dentro de um avião sem piloto, a mais de três quilômetros de altura.

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Composição de imagens captadas a partir de uma RPA Hermes RQ-900

Parece ficção, mas não é. E é dessas lentes voadoras que os principais órgãos de segurança e defesa do País irão assistir aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos do Rio de Janeiro. Um recurso singular que garantirá uma vigilância aérea ininterrupta de regiões estratégicas da cidade, estendendo o alcance de operação e a capacidade de monitoramento destes organismos a um nível extraordinário.

O 1º/12º Grupo de Aviação (Esquadrão Hórus) é a unidade da Força Aérea que dispõe destes robôs voadores, as chamadas Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA – Remotely Piloted Aircraft); popularmente conhecidas como drones. Bem diferentes, porém, daqueles pequenos e populares quadricópteros que vem logo à cabeça quando falamos em drones, usados para fotografar a festa de casamento do seu vizinho. Os ‘drones’ da FAB são robustos, grandes, do tamanho de um monomotor. Podem voar a até 9 mil metros do solo – altitude de cruzeiro de uma companhia aérea comercial – e tem uma autonomia de voo ainda maior do que a de um Boeing ou Airbus comum.

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Aeronave Remotamente Pilotada Hermes RQ-450 do Esquadrão Hórus  – Foto: Luiz Perez

De fabricação israelense e uso exclusivamente militar, os sistemas de aeronaves remotamente pilotadas do Esquadrão Hórus (assim chamadas por constituírem-se não só de uma aeronave, mas também de uma estação de controle em solo e do enlace de dados) são consideradas de grande porte e dispõem de capacidades e pessoal habilitados para monitorar porções significativas de um território a partir de cameras de altíssima definição.

A capacidade de visualização dessas lentes embarcadas realmente surpreende. Há sensores de monitoramento, reconhecimento, vigilância aérea, Continue reading

Entenda os benefícios do ADS-B, sistema de vigilância aérea a ser utilizado em breve no País

Recentemente, o DECEA noticiou a conclusão da infraestrutura necessária para o início da operação do Sistema de Vigilância Aérea Automático Dependente por Radiodifusão (ADS-B Automatic Dependet Surveilance – Broadcast) na Bacia de Campos. A iminência do debut oficial do ADS-B no Brasil foi celebrada com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. Afinal, o sistema propicia melhorias determinantes para a vigilância aérea ao permitir um maior número de amostras e mais parâmetros sobre as aeronaves do que é convencionalmente possível obter com o radar secundário. De menor custo de aquisição e manutenção, a ferramenta é também especialmente eficaz em áreas de terrenos montanhosos, onde a cobertura radar é limitada ou inexistente, já que alcança níveis de voos (altitudes) mais baixos, ao contrário dos radares.

Seis estações receptoras de sinais ADS-B já estão instaladas na região da Bacia de Campos (quatro sobre plataformas marítimas, no oceano atlântico, e duas em terra firme), integradas ao SAGITARIO, sistema/software utilizado pelos controladores de voo no Centro de Controle de Aproximação de Macaé.

A partir de 2017, com a homologação final dos sistemas e equipamentos, a certificação/habilitação ADS-B das aeronaves e com a capacitação dos recursos humanos finalizada, somente helicópteros apropriadamente equipados, operando ADS-B, serão autorizados a ingressar no espaço aéreo da região.

Assista ao vídeo acima para entender melhor o funcionamento do ADS-B e benefícios desse sistema, sobretudo para a segurança operacional dos voos. Na infografia abaixo, um modelo explica, em síntese, a operação ADS-B na Bacia de Campos.

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Daniel Marinho
Jornalista

Até 2016, todas aerovias (espaço aéreo superior) estarão operando RNAV. Entenda os benefícios!

Um importante marco na evolução da transição das aerovias brasileiras do sistema convencional – baseado em auxílios de navegação em solo, via ondas de rádio – para as rotas RNAV (navegação por área) –  orientadas a partir de satélites e sistemas digitais de bordo – está previsto para o ano que vem. Até o final de 2016, todas as chamadas “aerovias de alta”, acima de 24.500 pés (7.468 metros), geralmente usadas pela aviação comercial (cias aéreas) na etapa de voo de cruzeiro, operarão em RNAV.

A tecnologia vem sendo implementada já há algum tempo no País e é parte do pacote de recursos da Navegação Baseada em Performance (PBN, Performance Based Navigation), que também vem  sendo implementada nas áreas de terminais aéreas, sob a modalidade RNP – Required Navigation Performance (vide vídeo). Sua consolidação na totalidade do espaço aéreo superior do País representa um marco simbólico para a navegação aérea brasileira, inclusive no contexto da aviação mundial.

Com o RNAV, as aeronaves seguem trajetórias de voo mais curtas e diretas; não precisam zigue-zaguear entre auxílios baseados em solo para alcançar seus destinos. Elas são orientadas por meio de satélites e outros recursos digitais, que as auxiliam a manter o curso na demarcação planejada, considerando a navegação aérea  ponto a ponto e não somente a interceptação de radiais e magnéticas.

Divisão vertical do espaço aéreo brasileiro no que diz respeito às aerovias (Arte: Fábio Maciel)

Divisão vertical do espaço aéreo brasileiro no que diz respeito às aerovias (Arte: Fábio Maciel)

Assista ao vídeo em destaque e entenda as diferenças entre as rotas convencionais e as rotas RNAV, bem como os demais recursos da Navegação Baseada em Performance.

 

Daniel Marinho
Jornalista

Aviões poderão pousar (ou decolar) ao mesmo tempo no aeroporto de Brasília. Entenda

Com duas pistas operando independentemente,  aeroporto aumentará ainda mais sua capacidade operacional

Pouso paralelo

 

Dois aviões podem pousar  ao mesmo tempo no mesmo aeroporto? Teoricamente, não haveria problema. Bastariam duas pistas. Na prática, porém, esse pouso é ‘mais embaixo’.

Ainda que a moderna geometria analítica postule que as paralelas se cruzariam no infinito, até hoje não há melhor meio de pousar e decolar o maior número de aviões num mesmo aeroporto do que dispondo-o de pistas lado a lado. Ao menos, enquanto não se voar no infinito.

É o caso do Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek. Inaugurado antes mesmo da Capital Federal, em 1957, o aeroporto é um dos poucos do País detentor desse “layout” ideal para operar com pistas independentes: duas longas retas paralelas, distantes suficientemente uma da outra, ao alcance visual de uma Torre.

Não à toa, a partir de novembro desse ano, o “JK” iniciará a operação independente de suas duas pistas, viabilizando as chamadas operações paralelas simultâneas independentes, quando dois aviões poderão pousar (ou decolar) ao mesmo tempo do aeroporto.

Esse ganho de capacidade operacional é resultado de um amplo trabalho realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), destinado a otimização dos fluxos de tráfego na terminal aérea de Brasília com a implementação de novos procedimentos PBN (em português, Navegação Baseada em Performance) especificamente orientados às referidas operações. O aeroporto, aliás, será o primeiro de toda a América do Sul a poder pousar ou decolar aviões simultaneamente nessas condições.

Na prática, é como se houvesse dois aeroportos funcionando separadamente, uma vez que, a partir de então, cada pista terá suas três posições de controle na Torre, operando com auxílios a navegação aérea próprios.

Para compreender melhor as operações paralelas independentes num aeroporto, assista o vídeo abaixo que registra o pouso simultâneo de dois Boeings de grande porte ( Boeing 777 da Asiana Airlines, no primeiro plano, e  um 757 da United Airlines, no segundo) no Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, Estados Unidos.

 

 

A capacidade de pista do aeroporto de Brasília (pousos e decolagens por hora), que já vinha aumentando nos últimos anos, crescerá agora cerca de 30%. A partir de novembro, Continue reading