Entenda a designação alfanumérica das publicações aeronáuticas

ICA 105-17, AICN 14-20, CIRCEA 121-5, ICA 100-38…  À primeira vista, é difícil compreender a sopa de letras (e números) das publicações oficiais da Aeronáutica.

Muito destes documentos são ostensivos e importantes para a orientação dos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB): pilotos, donos de aeronaves, administradores aeroportuários, despachantes de companhias aéreas, operadores de drone, controladores de tráfego aéreo, meteorologistas etc.

O que muitos desconhecem é que os acrônimos e números identificadores das publicações oficiais da Aeronáutica não são aleatórios. Cada qual tem seu significado e está lá para designar um propósito definido e um assunto específico.

A finalidade deste texto é viabilizar aos usuários uma melhor compreensão destas designações alfanuméricas no intuito de otimizar seu uso. Desvendar o significado de cada sigla e numeração para agilizar o trabalho de quem precisa acessar, recorrentemente, essas publicações em seu cotidiano profissional.

 

A Publicação Aeronáutica

No âmbito do Comando da Aeronáutica, Publicação Oficial é o documento aprovado por ato de autoridade competente, que reúne e dá publicidade a normas, ordens, instruções e informações oficiais da instituição.

Essas publicações disciplinam não só as orientações destinadas a militares, como também às diversas áreas de atuação da Força Aérea Brasileira (FAB) na prestação de seus serviços à sociedade, bem como aos usuários de seus serviços.

Quer pôr seu drone para voar? Vai precisar ler a ICA 100-40. Estudando para ser piloto? Toma aí a ICA 100-12. Vai construir um a edificação próxima a um aeroporto? Leia antes tudo o que puder sobre a documentação de AGA.

 

 Classificação 

Antes de mais nada vamos compreender as classificações desses documentos.

 

A) Quanto à Natureza

Aqui é fácil. Ostensiva ou sigilosa. A regra é a publicação ser aberta, ostensiva, disponível ao acesso de todos. Ocorre, no entanto, em raríssimos ocasiões, alguns casos em que uma publicação deva ser de conhecimento restrito, dada a natureza de seu conteúdo. Ou seja, requer a adoção de medidas especiais para sua segurança.

 

B) Quanto à Temporalidade

Permanente
É aquela que tem a duração indefinida, comportando atualizações. Exemplo: ICA – 100/12 “Regras do Ar”

Periódica
É aquela que tem vigência limitada. Ou seja, é atualizada e reeditada em períodos determinados, revogando a edição anterior. Exemplo: ICA 19-7 “Programa de Trabalho Anual da Universidade da Força Aérea para o Ano de 2011”.

C) Quanto à Espécie

 Essa é a que mais nos interessa. Há três classificações diferentes quanto a espécie dessas publicações:

 

1 – Publicações Aeronáuticas Convencionais 

São as publicações enquadradas na NSCA 5-1/2011. Elas obedecem a uma regra única quanto a confecção, controle e numeração. Exemplos:

DCA – Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA)
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA)
NSCA – Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica

 

2 – Publicações Aeronáuticas Não Convencionais

São aquelas usadas na divulgação de assuntos altamente especializados, que obedecem a padrões internacionais ou cujas características impedem a utilização das publicações convencionais. Possuem estrutura de aspecto específico e não estão enquadradas na NSCA 5-1/2011.

Em suma, as que já tem uma regra própria para sua confecção e identificação, geralmente por força de um acordo internacional pré-existente.

Ocorre muito nas publicações diretamente relacionadas à navegação aérea, sobretudo as relacionadas ao Serviço de Informações Aeronáuticas  que seguem um padrão internacional único.

 Exemplos:

NOTAM – Notice to Airman (Aviso ao Aviador)
Documento que tem por finalidade divulgar, antecipadamente, toda informação aeronáutica que seja de interesse direto e imediato à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. A confecção do NOTAM segue padrões orientados pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), uma agência da Organização das Nações Unidas (ONU). Ou seja, o mesmo padrão é adotado para todos os países.

AIC – Aeronautical Information Circular (Circular de Informação Aeronáutica)
Também padronizada pela OACI, uma AIC contém informação que não requeira a expedição de um NOTAM nem a inclusão na AIP, mas que se relaciona com a segurança do voo, com a navegação aérea, ou com assuntos de caráter técnico, administrativo ou legislativo.

As publicações não convencionais são classificadas em padronizadas ou não padronizadas. Além disso, possuem estrutura diferenciada e não estão enquadradas na NSCA 5-1. 

 

3 – Publicações Aeronáuticas Regulamentares

São aquelas que dizem respeito especificamente às regulamentações de organizações da Aeronáutica. Dispõem, geralmente, sobre a execução de leis ou de decretos e, como tal, destinam-se a estabelecer preceitos de administração e demais atividades gerais do Comando da Aeronáutica.

É utilizada, também, para a divulgação, na íntegra, de leis e/ou decretos que, por sua importância e necessidade de alcance, devam ser de amplo conhecimento interno. Exemplos:

ROCA 20-7 – Regulamento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

RCA 35-2 – Regulamento de Uniformes para os Militares da Aeronáutica (RUMAER)

RCA 34-1 – Regulamento Interno dos Serviços da Aeronáutica (RISAER)

 

Um fluxograma para compreendermos melhor

Conhecendo as Publicações Aeronáuticas Convencionais 

Enfim, o nosso foco neste post é abordar as Publicações Aeronáuticas Convencionais.  Vamos lá!

 

O significado das siglas 

Como já expresso, todas elas obedecem a uma regra única quanto a confecção, controle e numeração. De início, vamos entender melhor esses acrônimos. Não só o que significam, mas, ainda mais importante, o propósito de cada um.

 

DCA – Diretriz do Comando da Aeronáutica

Documento de alto nível destinado a definir, estabelecer ou orientar em caráter global, setorial ou específico, a Política do Comando da Aeronáutica nos campos de ação essenciais ao desenvolvimento da Aeronáutica e ao fortalecimento e emprego do Poder Aeroespacial. Exemplos:

DCA 100-2 – Uso Flexível do Espaço Aéreo
DCA 205-7 – Política de Segurança para a Aviação Civil do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
DCA 21-2 – Diretriz para a Implantação do Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB

 

FCA – Folheto do Comando da Aeronáutica

É a publicação informativa e noticiosa que se destina à divulgação de assuntos específicos, de caráter administrativo, técnico, didático, literário, e à publicação de transcrições, reproduções, traduções de livros, artigos, reportagens, discursos, conferências, pronunciamentos, pareceres e relatórios. Exemplos:

FCA 105-3 – Códigos Meteorológicos METAR e SPEC
FCA 63-50 – Mensagens de Transporte Especial Relacionadas com Autoridades e Serviços Solicitados em um Plano de Voo
FCA 63-1 – Sistema PAPI

  

ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica

É a publicação destinada a divulgar regras, preceitos, critérios, programas de trabalho, recomendações e procedimentos diversos, de caráter determinativo e diretivo, visando a facilitar, de maneira inequívoca, a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos.

É aqui, por exemplo, que estão disciplinadas as normas para o voo de RPA (drones), a respeito dos Serviço de Controle de Tráfego Aéreo e os requisitos para voo por regras visuais ou por instrumento. Normatizações de conhecimento mandatório para pilotos e controladores. Exemplos:

ICA 100-40 – Aeronaves Não Tripuladas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro
ICA 100-3 – Operação Aerodesportiva de Aeronaves
ICA 63-12 – Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil

 

MCA – Manual do Comando da Aeronáutica

É a publicação de caráter diretivo, informativo ou didático, destinada a regular e a divulgar assuntos relacionados com a doutrina, o ensino, a instrução, a técnica, o emprego de unidades, de equipamentos e de armamentos, podendo, ainda, completar matéria já tratada em outras publicações oficiais.

Os Manuais podem, também, ser usados para compilação de matérias, tais como: os glossários, os dicionários, as relações de abreviaturas, siglas e símbolos. Exemplos:

MCA 100-15 – Procedimentos Relativos a Emergências e Contingências de Voo ou do Órgão de Controle de Tráfego Aéreo
MCA 102-7 – Manual do Serviço de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica
MCA 64-3 – Manual de Coordenação Busca e Salvamento Aeronáutico (SAR)

 

NSCA – Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica

É a publicação destinada a disciplinar, tecnicamente, matérias e assuntos ligados à atividade-meio do sistema considerado. As NSCA são elaboradas exclusivamente pelos órgãos centrais dos sistemas, sendo aprovadas por ato do Comandante da Aeronáutica, do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, do Secretário de Economia e Finanças da Aeronáutica, dos Comandantes-Gerais e dos Diretores-Gerais, para os sistemas cujos órgãos centrais se situem em suas estruturas de comando.

NSCA 64-1 – Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico
NSCA 92-3 – Sistemas Fixos de Alarme e Combate a Incêndio no SISCEAB
NSCA 351-1 – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

 

PCA – Plano do Comando da Aeronáutica

É a publicação, de caráter determinativo que consubstancia as decisões tomadas num determinado momento e em dado nível hierárquico e que visa à consecução de objetivos finais a serem alcançados em determinado período. 

PCA 53-3 – Plano de Reestruturação do Serviço de Informação Aeronáutica
PCA 11-129 – Plano Setorial do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para o Quadriênio 2020 a 2023
PCA 11-353 – Plano Específico do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para a Mudança de Subordinação do DTCEA-IZ e do DTCEA-SL do CINDACTA IV para o CINDACTA III

  

TCA – Tabela do Comando da Aeronáutica

É a publicação destinada a registrar, catalogar, relacionar, listar e divulgar, periódica e detalhadamente, assuntos gerais, tais como: cálculos, índices, publicações, desdobramentos estruturais, distribuição de material, equipamento, endereços etc.

TCA 105-7 – Tabelas Climatológicas
TCA 53-1 – Códigos NOTAM
TCA 53-2 – Catálogo de Requisitos de Dados de Informações Aeronáuticas

Publicações Aeronáuticas

Capa da ICA 100 -1 que disciplina os requisitos para operações VFR (voo visual) e IFR (voo por instrumento) em Aeródromos

O significado da numeração 

A numeração de cada publicação não é aleatória. Cada documento recebe um código que permite identificar sua espécie, assunto abordado e ordem cronológica das documentações relacionadas ao referido assunto.

Essa identificação é constituída por um grupo alfanumérico, composto por Sigla, Número Básico e Número Secundário.

Sigla
É o primeiro elemento designativo da espécie da publicação.
Exemplo: ICA. 

Número Básico
É o segundo elemento e corresponde à classificação básica do assunto. 

Número Secundário
É o terceiro elemento que indica a ordem cronológica da edição de publicações da mesma espécie, classificadas no mesmo assunto básico. 

Exemplo: A ICA 37-1 é a primeira Instrução sobre o assunto “Ensino”. Às Instruções subsequentes, enquadradas no assunto básico “Ensino”, serão atribuídos os códigos ICA 37-2, ICA 37-3 e, assim, consecutivamente.

Outro exemplo:

MCA 96-2 – Manual de Confecção das Cartas de Corredores Visuais

Sigla: MCA
Designa a espécie da publicação – Manual do Comando da Aeronáutica

Número Básico: 96
Designa o Assunto – Cartografia

Número Secundário: 2
Designa a ordem cronológica. Neste caso esta é a segunda MCA referente ao assunto nº 96 (Cartografia). Lembrando-se que número secundário é sempre separado do número básico por um hífen.

 

Identificação Numérica dos Assuntos 

Na lista, abaixo, é possível identificar os principais assuntos abordados, no âmbito do SISCEAB, acompanhados de seus respectivos “números básicos” utilizados nos títulos das publicações:

 

Administração – 12
Aviação Civil – 58
Aviação Militar – 57
Biblioteconomia -212
Busca Salvamento – 64
Cartografia – 96
Catalogação – 401
Cerimonial – 908
Defesa Aérea -356
Eletrônica – 101
Gerenciamento do Tráfego Aéreo – 62
Informação Aeronáutica – 53
Inspeção – 121
Instrução – 50
Licitação – 70
Logística – 400
Manutenção – 66
Meteorologia – 105
Pesquisa e Desenvolvimento – 80
Pessoal – 30
Tecnologia da Informação – 7
Telecomunicações – 102
Tráfego Aéreo – 100

 

E quem cuida disso tudo? 

É de competência do Centro de Documentação Aeronáutica (CENDOC), órgão central do Sistema de Documentação da Aeronáutica (SISDOC), estabelecer os procedimentos para elaboração, controle e numeração das publicações oficiais convencionais.

A elaboração dessas publicações, no entanto, cabe aos órgãos do Comando da Aeronáutica que as editam por iniciativa própria, determinação superior ou em decorrência de imposição regulamentar.

Essa elaboração obedece a alguns critérios e padrões técnicos de modo a agilizar e dar maior transparência às informações. Toda publicação aeronáutica convencional, por exemplo, deve obedecer às orientações expressas pela NSCA 5-1.

No âmbito do SISCEAB, a elaboração destes documentos deve se pautar pelas orientações da ICA 5-8/2018 – Elaboração e Padronização das Publicações do SISCEAB.

 

Onde as publicações oficiais do DECEA podem ser acessadas?

O DECEA tem um site especialmente dedicado às publicações vigentes relacionadas às suas atividades. O site Publicações DECEA https://publicacoes.decea.gov.br é a fonte de informação oficial para referenciar todas as publicações oficiais emitidas pelo DECEA, conforme determina a Portaria DECEA nº 112/SPN, de 31 de maio de 2011.

No Publicações DECEA é possível visualizar as modificações mais recentes feitas nas normas vigentes, as últimas revogações, bem como as normas em elaboração sujeitas ao envio de sugestões através do PRENOR.

O site também dispõe de um índice, com todas as publicações em vigor, onde é possível fazer o download em formato PDF. Os filtros viabilizam uma busca por espécie, assunto, órgão elaborador e data de entrada em vigor.

Já as publicações/documentações relacionadas ao “Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS –Aeronautical Information Service), são disponibilizadas e atualizadas regularmente no Portal AISWEB (www.aisweb.aer.mil.br).

Estes documentos são emitidos conforme padrão universal adotado internacionalmente, de modo a atender a pilotos, controladores e demais operadores do transporte aéreo de qualquer país.

 

Daniel MarinhoEditor/ Redator

 

Aviação Pós Covid-19: retomada dos voos e otimização do espaço aéreo brasileiro

Aeronave aproxima para pouso no amanhecer do Aeroporto Santos Dumont

Aeronave aproxima para pouso no amanhecer do Aeroporto Santos Dumont

Quatro meses após a revelação dos primeiros casos de COVID-19 no País, o transporte aéreo brasileiro ensaia uma recuperação lenta e gradual dos voos.

Depois de uma queda de 74,6% no total de voos (no segmento das cias aéreas, cerca de 90%), do fechamento de inúmeras bases de operação e da interrupção de serviços a diversas cidades, a indústria se reinventa, buscando adaptar-se às exigências prementes de segurança sanitária e aos novos protocolos requeridos.

O novo normal já é uma realidade na aviação. Em meio aos cortes de custos motivados pela queda abrupta das receitas, os operadores do transporte aéreo “reinventados” buscam agora retomar paulatinamente suas atividades. Na busca de um objetivo comum de equilíbrio financeiro e normalização das operações.

Maio foi melhor que abril, mas retomada é lenta

O total de voos no Brasil voltou a cair em maio no comparativo com o mesmo período do ano passado. O resultado já era esperado. Conforme dados da Subdivisão de Estatística do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), foram apurados 46.189 movimentos aéreos ao longo do mês. Redução ainda expressiva (70,5%), distante dos 156.457 voos de maio de 2019.

Salão Operacional do CGNA

Salão Operacional do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER)

O resultado, porém, já é superior ao de abril, quando a queda fora maior, 74,6%. A recuperação foi puxada pela aviação geral (executiva). De um recuo de 47,2% em abril (14.198 ante aos 26.907 do mesmo mês em 2019), passou a uma redução de 27,9% em maio (20.002 voos, ante os 27.753 de maio do ano passado).

Os percentuais de redução da aviação comercial (segmento das companhias aéreas) permaneceram praticamente inalterados: queda de 89.5% em abril (10.977 voos ante 104.741) e de 88% em maio, quando houve 13.587 voos. Bem afastados dos 113.627 movimentos aéreos de maio de 2019.

  Tabela com os indicativos de queda e retomada dos voos após os maiores impactos da COVID-19
Variação de Movimentos Aéreos (Fonte CGNA)

Aviação Geral e Comercial reagem de modo distinto

Não é novidade que o transporte aéreo está entre os setores mais impactados pela pandemia de Covid-19. Há um consenso de que, mesmo com a retomada, os números deste ano ainda permanecerão muito abaixo dos anos anteriores. Em entrevista recente a uma emissora de TV, o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, afirmou que essa é a mais dura crise já sofrida pela aviação comercial. Para Sanovicz, “levaremos anos para recuperar integralmente o volume de tráfego de passageiros e a malha aérea pré-crise”.

De todo modo, os dados revelam que o pior já passou e há uma tendência de que a retomada para a aviação comercial ganhe relevo em junho. A Gol opera agora com cerca de 100 voos diários, ante os 68 da chamada malha aérea essencial de maio. Um incremento de 47%. A Azul anunciou que passaria de 70 a 168 voos diários no mês corrente. Mais que o dobro.

Gráfico referente à redução dos voos no comparativo 2019/2020

A Latam também prevê um crescimento gradual de suas operações. Em junho, conforme o anúncio da empresa, serão em média 50 voos por dia. Em maio havia sido 35.  A Latam, que recentemente entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos – embora a subsidiária do grupo no Brasil não esteja envolvida no processo de reestruturação de dívida sob a proteção do Capítulo 11 da lei de falências norte-americana –  operava 750 voos diários no País antes da crise.

Não à toa, especialistas vêm debatendo sobre um natural rearranjo na operação de rotas e destinos das aéreas ao longo do ano. A retomada das operações definitivamente não remete a um cenário pré-existente, mas a uma nova configuração das operações.

Já começou. No último dia 16, Azul e Latam anunciaram em conjunto um acordo de codeshare que vai conectar 50 rotas em suas malhas domésticas. Essa “operação conjunta”, em vigor desde então, também incluiu os programas de fidelidade TudoAzul e Latam Pass. Seus membros agora podem acumular pontos no programa que escolherem ao voarem em uma das companhias.

Retomada dos voos após os impactos da COVID-19

Pilotos em voo na cabine de comando de uma aeronave comercial

Para aviação geral, a retomada, como atestam os números, está sendo mais rápida. Não bastassem as particularidades inerentes ao segmento, de operação mais simples e sem os empecilhos das aglomerações, a demanda por táxi aéreo e compartilhamento de aeronaves pode crescer até mesmo pela redução das ofertas nos voos comerciais e pela menor exposição a riscos de contaminação de seus clientes. Ao menos, àqueles menos impactados pela depressão econômica de extensão ainda imprevisível.

Retomada brasileira acompanha a Global

A recuperação no Brasil, ainda que tardia, acompanha a retomada global. É o que confirma o CANSO ATM Traffic Analysis Report da Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), que representa os provedores de serviços de navegação aérea no mundo, sediada em Amsterdam, Holanda.

De acordo com a edição mais recente do relatório, publicada em 18 de junho, a média do total de voos diários em todo o mundo, para as semanas iniciando em 31 de maio e 7 de junho de 2020, foi de 48.100 e 51.100 voos diários respectivamente.  Um declínio de 54% em relação ao mesmo período de 2019, quando mais de 110.000 voos eram operados diariamente.

No comparativo com os números de seis semanas atrás, entretanto, quando os níveis de tráfego aéreo atingiram o ponto mais baixo desde o início da pandemia, já se observa um aumento de 62%. Para chegar aos níveis de 2019, porém, ainda será preciso chegar a um aumento de 330%.

 

  Média Diária de Voos no Mundo (por semana)

Retomada dos voos no mundo após os maiores impactos da COVID-19 na aviação

Fonte Civil Air Navigation Services Organization/ Aireon

À medida que as restrições internacionais começam a serem aliviadas, ocorre o crescimento no número de voos.  Já são 8 semanas de aumentos graduais e constantes nos movimentos aéreos mundiais.

A retomada dos voos, observa-se, é impactada pela retomada da atividade doméstica em sua maior parte.  O relatório expressa que o tráfego entre as nações permanece muito baixo. Não será recuperado enquanto não houver uma reabertura efetiva do tráfego internacional. O que ainda pode levar algum tempo.

Emitido duas vezes por mês, os relatórios da CANSO consolidam dados do tráfego aéreo global por meio de uma parceria com a empresa americana Aireon, que opera um sistema global de rastreamento e vigilância de aeronaves, utilizando receptores baseados em satélite para monitorar as transmissões de aeronaves utilizadoras de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).

Readequação e otimização do Espaço Aéreo Brasileiro

Uma redução da ordem de 70% nos voos terminou por gerar, evidentemente, um cenário absolutamente distinto para a circulação aérea brasileira. Em alguns casos, onde a demanda antes superava as capacidades, hoje está mais aliviada. Isso termina por dispensar certas exigências, que não mais impactam na eficiência e segurança das operações. Eis a condução oportuna de uma readequação da navegação aérea.

Recentemente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) implementou um plano especialmente destinado à readequação das operações aéreas no País, mas já com vistas à retomada e ao crescimento paulatino das operações ao longo do ano.

Controlador de Tráfego Aéreo opera console do Controle de Aproximação de São Paulo

Controlador de Tráfego Aéreo opera console do Controle de Aproximação de São Paulo

O documento, em vigor desde 1º de junho,  expressa que “dado o caráter transitório do cenário atual, fez-se necessário um planejamento de ações no intuito de equilibrar a capacidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) ao aumento gradual de demanda que, certamente, ocorrerá nos próximos meses, bem como às necessidades específicas da atual conjuntura”.

O plano é uma edição extraordinária, desenvolvido com a colaboração de operadores aéreos e aeroportuários. Discorre sobre as principais medidas implementadas no início da pandemia e aquelas que serão adotadas no cenário de retomada das operações, entre elas:

  • Definição de um mecanismo de acompanhamento estreito da demanda e de possíveis limitadores da capacidade.
  • Otimização do espaço aéreo de forma que as restrições usualmente existentes em função da alta demanda sejam suspensas temporariamente, ou, até mesmo, eliminadas em função deste novo cenário.
  • Busca pela viabilidade de execução dos perfis ótimos de voo planejados pelos usuários.
  • Manutenção dos índices de atraso em níveis adequados − em função da demanda − e de possíveis restrições da capacidade.
  • Priorização dos projetos atualmente em curso que tenham como objetivo a melhoria do desempenho do SISCEAB, perseguindo cronogramas e entregas.
Aeronave posiciona-se no finger do Aeroporto de Guarulhos

Aeronave posiciona-se no finger do Aeroporto de Guarulhos

O plano consolida as ações tomadas em apoio à atividade nessa retomada, dada a ciência dos problemas enfrentados durante a redução significativa da malha”. Entre as medidas, estão a diminuição do tempo de voo, que redunda em menos combustível e menos emissão de CO2, a adoção de rotas aleatórias nas regiões de informação de voo (FIR – Flight Information Region) Atlântico e Amazônica e de proas diretas que serão dadas às aeronaves assim que decolam até os fixos do próximo aeroporto.

Nas palavras do diretor-geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues, “houve todo um redimensionamento da malha aérea para que estas ações fossem possíveis de modo que algumas áreas restritas fossem liberadas. O objetivo é dar mais agilidade”.

Resultados já contabilizados

Apesar do planejamento de ações correntes e futuras – expressos no “Plano de Operações Retomada COVID-19”, em vigor desde o dia primeiro de junho – iniciativas destinadas à otimização das fases de rota (aerovias) e de chegadas e saídas das Terminais Aéreas mais movimentadas do Brasil, já resultaram em uma redução de trechos e tempos de voo significativa para percursos de voos distintos.

No mês de abril, as três maiores companhias aéreas brasileiras obtiveram em conjunto, uma economia de combustível equivalente a cerca de duzentos trechos de voo entre os aeroportos de Guarulhos/São Paulo e do Galeão/Rio de Janeiro, conforme as reduções expressas em milhas náuticas (NM), tempo (Min), combustível (FUEL) e Dióxido de Carbono (CO2) expressas abaixo.

Projeções para Retomada dos Voos

Em um estudo realizado pelo DECEA, a organização ratifica a dimensão dos impactos nos movimentos aéreos do País em 2020 e projeta três cenários distintos de recuperação da atividade para os próximos anos: baixa, média e alta.

O trabalho é embasado a patir da extração de informações de fontes como o  BIMTRA (Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo), para movimentos dos aeródromos,  e o SETA Millennium (Sistema Estatístico de Tráfego Aéreo), relativo à circulação aérea nas regiões de informação de voo (FIR Brasília, Curitiba, Recife, Amazônica e Atlântica) brasileiras A estes somam-se inúmeras variáveis demográficas, socioeconômicas, históricas e os reflexos da pandemia na circulação aérea mundial.

De acordo com o levantamento, tomando como base as projeções atuais, a recuperação deverá ocorrer de modo mais intenso em 2021 e mais gradualmente nos anos seguintes, até 2025.  Em 2020, a previsão de redução no total de movimentos aéreos dos aeródromos brasileiros é de 55%, conforme gráfico abaixo.

A Nova Aviação

De todo modo, qualquer previsão é, inevitavelmente, influenciada pelos contextos do momento de sua produção. E como observado em 2020, eventos atípicos fortuitos podem ocorrer ao longo do caminho.

Há, porém, neste instante, uma esperança embasada em dados e projeções bem fundamentadas de que o pior já passou. Após o choque inicial, atores esferas distintos do transporte aéreo vêm buscando se readaptar ao novo normal da aviação e os resultados começam a se revelar nas estatísticas de tráfego aéreo.

Uma vez que a crise atual não encontra paralelo na história recente, mais do que uma readaptação, os operadores aéreos precisarão reinventar-se. E as melhores práticas da indústria só serão efetivamente definidas à medida que a nova realidade esteja mais clara.

Decolagem do Aeroporto Santos Dumont no fim de tarde carioca

Aeronave decola do Aeroporto Santos Dumont em voo no final de tarde carioca

Uma vez reinventada, a nova aviação estará ainda mais forte para enfrentar, no futuro, outras crises do gênero e, mesmo, outras  que ainda não conhecemos.

Por ora, decolagem autorizada.

 

Daniel Marinho
Editor/ Redator
danieldhm@decea.gov.br

Fotos
Fábio Maciel

 

Movimentos aéreos recuam 74,6% em abril. Para aviação comercial, queda foi de 89,5%

 

Pátio do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador-BA

Pátio do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador-BA (Foto: Fábio Maciel)

O total de movimentos aéreos realizados no país sofreu uma queda acentuada no mês de abril. De acordo com dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), foram registrados 36.596 movimentos aéreos no período. Uma contração de 74,6% no comparativo com o mesmo mês em 2019, ocasião em que foram apurados 143.997 movimentos aéreos.

O recuo foi ainda mais expressivo para aviação comercial, segmento das companhias aéreas. Os 10.977 movimentos de abril contrastam com os 110.977 pousos, decolagens e cruzamentos aéreos de abril do ano passado. Uma queda de 89,5%.

Outros dois segmentos da aviação também observaram recuos consideráveis, porém menores. Acompanhando uma tendência já observada em outros países, a aviação geral tem sofrido um impacto menor que a comercial diante da instabilidade gerada pela pandemia do COVID-19. Ainda assim, houve uma redução de 47,2% no comparativo com os números do mesmo período do ano passado, de 26.907 para 14.198.

Aeronave militar taxia no pátio. (Foto: Fábio Maciel)

A aviação militar registrou uma redução mais amena, de 7,5%. Isso se explica, em boa medida, pelas numerosas operações aéreas de saúde e de apoio logístico executadas pela Força Aérea ao longo das últimas semanas no contexto da Pandemia.  Foram registrados 11.421 movimentos aéreos neste mês, contra 12.349 do mesmo período em 2019.

A situação gera um fenômeno inusitado, poucas vezes observado. Em abril, a aviação comercial foi o segmento que menos voou no Brasil. Acostumada a abranger cerca de 70% do total do número de voos, as cias aéreas responderam por apenas 29% dos movimentos aéreos, atrás dos jatos executivos, dos aviões particulares e das aeronaves militares.

Em março, já havia sido apurada uma variação negativa no número de voos. A ocasião, no entanto, ainda não contemplava o cenário completo que viabilizasse a consolidação de dados mais concretos, uma vez que as medidas de contenção e isolamento social só passaram a ser executadas a partir do meio do mês na maioria dos estados brasileiros.

 

Daniel Marinho
Editor

Fronteiras do Controle Aéreo: Tabatinga (AM)

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Manaus

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Amazônica.

São quatro horas da manhã. Da janela do avião, a madrugada é preta. E fria. Cinquenta graus negativos, diz o piloto. O excesso de zelo informativo preocupa Cristina que agora não consegue pensar em outra coisa senão na eventualidade de um furinho na lataria. A conversa com o marido esfria e ela cobre os pés da filha ao colo.

A poucas horas do pouso em Bogotá, Colômbia, o A330 sobrevoa o hiato da madrugada acima do Alto Solimões, ainda no Brasil; uma selva inóspita, recortada por um ou outro afluente amazônico e poucas habitações indígenas.

Onze mil metros acima da mata, o comandante não está sozinho. A centenas de quilômetros dali, num salão asséptico e climatizado, em Manaus, Danielle vinha acompanhando o avião numa tela de visualização radar acinzentada.

Danielle é sargento da Aeronáutica, controladora de tráfego aéreo do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). Pela fonia, a controladora orienta o piloto a manter o nível de voo até o próximo fixo, onde, em espaço aéreo estrangeiro, deverá chamar o controle colombiano.

Pode até passar despercebido, mas para enxergar o que os pilotos não veem, orientá-los com segurança, ouvi-los e se fazer ouvir onde quer que estejam, o controlador de tráfego aéreo precisa se apoiar numa rede de ativos técnico-operacionais de dimensões colossais – certamente desconhecidos de Cristina,  marido e filha, que agora dormem entre um capítulo e outro da Peppa na tela da poltrona.

Voo aparentemente "às escuras" sobre a selva amazônica.

Voo aparentemente “às escuras” sobre a selva amazônica.

Uma infraestrutura tão ignorada quanto surpreendente, distribuída ao longo de cada canto do país. Parte dela, alocada exatamente em um desses rincões desabitados do Norte brasileiro. Geralmente, pequenas cidades abraçadas pela selva, às margens de um rio da Bacia Amazônica.

Tabatinga e a Tríplice Fronteira do Alto Solimões

É o caso de Tabatinga, no extremo oeste amazonense. A cidade incorpora uma tríplice fronteira internacional. Separa o Brasil da Colômbia e do Peru. Lá, o rio mais famoso do continente bate à porta do País. Nascido nos Andes Peruanos, o Rio Amazonas chega ao Brasil por Tabatinga, quando vira Solimões, e ruma ao leste até encontrar o Rio Negro, em Manaus. Só então, retoma o nome que lhe deu prestígio e vai procurar o Atlântico no Amapá.

 

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. Foto: Fábio Maciel

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. (Foto: Fábio Maciel)

Objeto de disputa de portugueses e espanhóis, em meio às tardias definições das fronteiras coloniais no oeste da América do Sul, a região sempre foi tomada como estratégica do ponto de vista militar. Nas última décadas, por conta da intensificação do contrabando de ilícitos rasgando a mata da fronteira, as Forças Armadas vêm ampliando a presença local. Não à toa, em 1973, o então Ministério da Aeronáutica instalou a primeira unidade regional do Alto Solimões, o Destacamento de Proteção ao voo, Detecção e Telecomunicações.

Hoje, mais de 40 anos depois, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT), denominação atualizada pela Portaria 183/CG3 de 27 de fevereiro de 2003, é a unidade do CINDACTA IV responsável pela execução de todas as atividades operacionais e de manutenção do controle do espaço aéreo da região.


Sobrevoando o DTCEA – Tabatinga (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Graças ao destacamento, o oeste do estado do Amazonas e a tríplice fronteira internacional estão sob vigilância radar. Mais exatamente, cerca de 500 mil km2 sob o monitoramento dos controladores brasileiros. Com um raio de alcance de 400 km, o Radar LP23 monitora todos os voos em rota dessa região e encaminha os dados ao Centro de Controle de Aérea Amazônico (ACC-AZ) no CINDACTA IV.

Cobertura Radar na Fronteira

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Com o mesmo raio de alcance de 400 km, o Radar Meteorológico do Destacamento fornece os dados que irão apoiar todas as operações aéreas sobre o sudoeste amazonense. Ele incorpora a detecção de dados relevantes sobre o clima atmosférico nas altitudes de voos que cruzam a área.

É também graças ao DTCEA-TT que os pilotos há mais de 11 mil metros de altitude conseguem se comunicar por voz com os controladores. São as antenas VHF da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do Destacamento que recebem os sinais com a voz dos pilotos e os reencaminham, por meio de antenas retransmissoras, até o CINDACTA IV, e vice-versa, com o áudio da controladora.

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, o Airbus A330, aquele que sobrevoava a selva na escuridão da madrugada, só pode ser identificado no radar, obter informações meteorológicas, solicitar e receber orientações do controle aéreo, dado o empenho dos cerca de 50 profissionais que diariamente emprestam perícia e experiência ao Destacamento na pequena cidade de fronteira.

Não é o único. Há seis DTCEAs nas faixas de divisa internacional do País. Isso decorre da importância estratégica para a atividade e para a defesa aérea. Tabatinga, porém, apresenta algumas particularidades.  Daniel Barbosa Neves, capitão da Aeronáutica que comanda o Destacamento, reitera que “a chegada do Rio Amazonas/Solimões no Brasil, a fronteira com dois países sul-americanos, a diversidade étnico-cultural numa mesma região e a convivência com forças armadas de nacionalidades diversas transformam Tabatinga em uma localidade complexa.”

 

A vida em Tabatinga (AM)


Tabatinga/AM – Marco de Fronteira (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Com uma população estimada em 65 mil pessoas, Tabatinga é conurbada com um município colombiano, Letícia, a capital do estado do Amazonas deles. O único marco limítrofe entre as cidades é um obelisco com duas bandeiras. Não há postos de fronteira com as tradicionais cancelas na rua. A fiscalização policial é realizada nas saídas e chegadas dos passageiros às cidades nos aeroportos e, eventualmente, nas grandes embarcações dos rios. Em terra firme, a população local transita livremente entre os dois países como se as duas cidades fossem uma. Não à toa, os dois municípios são interdependentes quanto ao acesso a combustíveis, bens de consumo e serviços, por exemplo.

As idas e vindas cotidianas ao Peru também são comuns em Tabatinga. Uma canoa motorizada (e dois reais) levam o viajante urbano à Isla Rosa de Yavari, no departamento peruano de Loreto. Idem, no sentido oposto. Os dois países estão separados por três minutos de barco sobre o Solimões.

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões. Foto: Daniel Marinho

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões (Foto: Daniel Marinho)

Essa comutação internacional cotidiana reúne às margens do Alto Solimões uma diversidade de línguas, nacionalidades e grupos étnicos. Além dos brasileiros, peruanos e colombianos, há também os povos originários, que ainda lá permanecem nas 42 aldeias dos arredores das cidades. No caso, os índios Ticuna, etnia mais populosa da Amazônia brasileira com 54 mil índios (SESAI/ Ministério da Saúde, 2014).

 

Multiculturalismo

Isso se reflete no próprio efetivo do DTCEA-TT. Metade é de origem indígena. É o caso do soldado Bejarano. Filho de índia brasileira e pastor evangélico peruano, nasceu na aldeia indígena de Lauro Sodré, em Benjamin Constant (AM), ao sul de Tabatinga. Ainda na infância, morou em comunidades ribeirinhas do Peru e, posteriormente, da Colômbia, terra de sua avó materna.

Bejarano, o soldado poliglota

Bejarano, o soldado poliglota (Foto: Fábio Maciel)

Na adolescência, a mãe o trouxe de volta ao Brasil, para morar na cidade. Não foi fácil. Bejarano sofria preconceitos por ser índio; não falar português. O tempo, o estudo e a convivência com a diferença, no entanto, outorgou ao militar uma formação invejável: fluência em espanhol, em português e na sua língua indígena de origem.

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Não parou por aí. “Na escola indígena o pessoal estuda, termina e depois volta à roça. Minha mãe não deixou. Exigiu que eu continuasse os estudos. Fiz o vestibular para o curso de Biologia da UEA (Universidade Estadual do Amazonas) e fui aprovado”, conta o soldado poliglota que hoje, já formado como biólogo, faz Mestrado em Ciências da Educação, em paralelo aos serviços no DTCEA-TT.

 

Difícil Acesso

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil - Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil – Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Limitação maior em Tabatinga ainda é o acesso. Há um voo comercial por dia. De barco, leva-se até seis dias para vir de Manaus. O percurso oposto, no sentido do rio, é um pouco mais rápido, quatro dias. Ainda cansativo.

Construído em 1968, o Aeroporto Internacional de Tabatinga dista 1.105 km de Manaus. É administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) desde 1980 e possui uma boa pista de 2,1 km de comprimento, apta a apoiar logisticamente a cidade e servir de base importante às movimentações da Força Aérea Brasileira (FAB) e dos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) do Exército Brasileiro (EB), instalados no oeste amazonense.

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Letícia possui um aeroporto mais movimentado. O maior do sul da Colômbia. Recebe mais de três mil voos por ano; cerca de 220 mil passageiros e 11 mil toneladas de carga anuais.

Voos sobre um espaço aéreo de soberania trinacional, no entanto, terminaram por exigir a elaboração de regras específicas e de procedimentos de navegação aérea transacionais.

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Dependendo do procedimento de aproximação para pouso em curso, por exemplo, um voo doméstico colombiano ou brasileiro precisa usar o espaço aéreo soberano do outro país para descer ao solo.

Em outro caso, um voo de Manaus com destino a Tabatinga deve contatar o controle colombiano ao iniciar a aproximação para pouso, mesmo que ainda em espaço aéreo brasileiro. O contato com a fonia do Brasil só é retomado na solicitação de pouso, propriamente, quando o piloto chama o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) do DTCEA-TT.

Voos colombianos, peruanos e brasileiros utilizam regularmente os serviços de navegação aérea de qualquer um dos três países, mesmo que em seus respectivos espaços aéreos domésticos, nas adjacências das fronteiras.

 

Acordo Internacional para Voos sobre a Fronteira

Tudo previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo (CIRCEA 100-1), vulgo Carta de Acordo Operacional Tripartite para a TMA Amazônica (Brasil, Colômbia e Peru). Assinado em Lima, Peru, em 2009, o documento oficializou as definições quanto ao encaminhamento dos tráfegos e se aplica aos Centros de Controle de Área (ACC – Área Control Center) dos três países, bem como ao Controle de Aproximação (APP – Approach Control) colombiano de Letícia e ao AFIS Tabatinga.

 

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Vale mencionar que essas normas foram acordadas com o único intuito de facilitar a prestação dos serviços de tráfego aéreo nas áreas descritas, sem que a aceitação desses limites signifique a cessão, de qualquer ordem, dos direitos de soberania que cada um dos três Estados signatários exercem sobre suas regiões.

Idiossincrasias de uma navegação aérea tripartite sobre a fronteira amazônica. Porque assim é a vida em Tabatinga para quem vive de botar avião para voar. E os desafios enfrentados numa localidade de acesso remoto e complexo, altamente dependente de recursos externos, acolhida pelo isolamento da selva, onde – como diriam os caboclos da região -“tudo é lonjura”, são transpostos diariamente por essa gente que põe radares, estações de telecomunicação, estações meteorológicas, auxílios à navegação aérea, antenas, rádios, sistemas e dispositivos diversos todos os dias para funcionar.

Para que, lá em cima, a qualquer momento, alguma menina possa assistir à Peppa no avião ao colo de uma mãe tranquila. Onze mil metros acima da selva, sobre o escuro da madrugada fria, mas segura de que há muita gente cuidando de tudo para que ela esteja, em alguns instantes, sob as primeiras luzes do amanhecer no destino das férias da família.

 

Daniel Mar