Aviação Pós Covid-19: retomada dos voos e otimização do espaço aéreo brasileiro

Aeronave aproxima para pouso no amanhecer do Aeroporto Santos Dumont

Aeronave aproxima para pouso no amanhecer do Aeroporto Santos Dumont

Quatro meses após a revelação dos primeiros casos de COVID-19 no País, o transporte aéreo brasileiro ensaia uma recuperação lenta e gradual dos voos.

Depois de uma queda de 74,6% no total de voos (no segmento das cias aéreas, cerca de 90%), do fechamento de inúmeras bases de operação e da interrupção de serviços a diversas cidades, a indústria se reinventa, buscando adaptar-se às exigências prementes de segurança sanitária e aos novos protocolos requeridos.

O novo normal já é uma realidade na aviação. Em meio aos cortes de custos motivados pela queda abrupta das receitas, os operadores do transporte aéreo “reinventados” buscam agora retomar paulatinamente suas atividades. Na busca de um objetivo comum de equilíbrio financeiro e normalização das operações.

Maio foi melhor que abril, mas retomada é lenta

O total de voos no Brasil voltou a cair em maio no comparativo com o mesmo período do ano passado. O resultado já era esperado. Conforme dados da Subdivisão de Estatística do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), foram apurados 46.189 movimentos aéreos ao longo do mês. Redução ainda expressiva (70,5%), distante dos 156.457 voos de maio de 2019.

Salão Operacional do CGNA

Salão Operacional do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER)

O resultado, porém, já é superior ao de abril, quando a queda fora maior, 74,6%. A recuperação foi puxada pela aviação geral (executiva). De um recuo de 47,2% em abril (14.198 ante aos 26.907 do mesmo mês em 2019), passou a uma redução de 27,9% em maio (20.002 voos, ante os 27.753 de maio do ano passado).

Os percentuais de redução da aviação comercial (segmento das companhias aéreas) permaneceram praticamente inalterados: queda de 89.5% em abril (10.977 voos ante 104.741) e de 88% em maio, quando houve 13.587 voos. Bem afastados dos 113.627 movimentos aéreos de maio de 2019.

  Tabela com os indicativos de queda e retomada dos voos após os maiores impactos da COVID-19
Variação de Movimentos Aéreos (Fonte CGNA)

Aviação Geral e Comercial reagem de modo distinto

Não é novidade que o transporte aéreo está entre os setores mais impactados pela pandemia de Covid-19. Há um consenso de que, mesmo com a retomada, os números deste ano ainda permanecerão muito abaixo dos anos anteriores. Em entrevista recente a uma emissora de TV, o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, afirmou que essa é a mais dura crise já sofrida pela aviação comercial. Para Sanovicz, “levaremos anos para recuperar integralmente o volume de tráfego de passageiros e a malha aérea pré-crise”.

De todo modo, os dados revelam que o pior já passou e há uma tendência de que a retomada para a aviação comercial ganhe relevo em junho. A Gol opera agora com cerca de 100 voos diários, ante os 68 da chamada malha aérea essencial de maio. Um incremento de 47%. A Azul anunciou que passaria de 70 a 168 voos diários no mês corrente. Mais que o dobro.

Gráfico referente à redução dos voos no comparativo 2019/2020

A Latam também prevê um crescimento gradual de suas operações. Em junho, conforme o anúncio da empresa, serão em média 50 voos por dia. Em maio havia sido 35.  A Latam, que recentemente entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos – embora a subsidiária do grupo no Brasil não esteja envolvida no processo de reestruturação de dívida sob a proteção do Capítulo 11 da lei de falências norte-americana –  operava 750 voos diários no País antes da crise.

Não à toa, especialistas vêm debatendo sobre um natural rearranjo na operação de rotas e destinos das aéreas ao longo do ano. A retomada das operações definitivamente não remete a um cenário pré-existente, mas a uma nova configuração das operações.

Já começou. No último dia 16, Azul e Latam anunciaram em conjunto um acordo de codeshare que vai conectar 50 rotas em suas malhas domésticas. Essa “operação conjunta”, em vigor desde então, também incluiu os programas de fidelidade TudoAzul e Latam Pass. Seus membros agora podem acumular pontos no programa que escolherem ao voarem em uma das companhias.

Retomada dos voos após os impactos da COVID-19

Pilotos em voo na cabine de comando de uma aeronave comercial

Para aviação geral, a retomada, como atestam os números, está sendo mais rápida. Não bastassem as particularidades inerentes ao segmento, de operação mais simples e sem os empecilhos das aglomerações, a demanda por táxi aéreo e compartilhamento de aeronaves pode crescer até mesmo pela redução das ofertas nos voos comerciais e pela menor exposição a riscos de contaminação de seus clientes. Ao menos, àqueles menos impactados pela depressão econômica de extensão ainda imprevisível.

Retomada brasileira acompanha a Global

A recuperação no Brasil, ainda que tardia, acompanha a retomada global. É o que confirma o CANSO ATM Traffic Analysis Report da Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), que representa os provedores de serviços de navegação aérea no mundo, sediada em Amsterdam, Holanda.

De acordo com a edição mais recente do relatório, publicada em 18 de junho, a média do total de voos diários em todo o mundo, para as semanas iniciando em 31 de maio e 7 de junho de 2020, foi de 48.100 e 51.100 voos diários respectivamente.  Um declínio de 54% em relação ao mesmo período de 2019, quando mais de 110.000 voos eram operados diariamente.

No comparativo com os números de seis semanas atrás, entretanto, quando os níveis de tráfego aéreo atingiram o ponto mais baixo desde o início da pandemia, já se observa um aumento de 62%. Para chegar aos níveis de 2019, porém, ainda será preciso chegar a um aumento de 330%.

 

  Média Diária de Voos no Mundo (por semana)

Retomada dos voos no mundo após os maiores impactos da COVID-19 na aviação

Fonte Civil Air Navigation Services Organization/ Aireon

À medida que as restrições internacionais começam a serem aliviadas, ocorre o crescimento no número de voos.  Já são 8 semanas de aumentos graduais e constantes nos movimentos aéreos mundiais.

A retomada dos voos, observa-se, é impactada pela retomada da atividade doméstica em sua maior parte.  O relatório expressa que o tráfego entre as nações permanece muito baixo. Não será recuperado enquanto não houver uma reabertura efetiva do tráfego internacional. O que ainda pode levar algum tempo.

Emitido duas vezes por mês, os relatórios da CANSO consolidam dados do tráfego aéreo global por meio de uma parceria com a empresa americana Aireon, que opera um sistema global de rastreamento e vigilância de aeronaves, utilizando receptores baseados em satélite para monitorar as transmissões de aeronaves utilizadoras de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).

Readequação e otimização do Espaço Aéreo Brasileiro

Uma redução da ordem de 70% nos voos terminou por gerar, evidentemente, um cenário absolutamente distinto para a circulação aérea brasileira. Em alguns casos, onde a demanda antes superava as capacidades, hoje está mais aliviada. Isso termina por dispensar certas exigências, que não mais impactam na eficiência e segurança das operações. Eis a condução oportuna de uma readequação da navegação aérea.

Recentemente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) implementou um plano especialmente destinado à readequação das operações aéreas no País, mas já com vistas à retomada e ao crescimento paulatino das operações ao longo do ano.

Controlador de Tráfego Aéreo opera console do Controle de Aproximação de São Paulo

Controlador de Tráfego Aéreo opera console do Controle de Aproximação de São Paulo

O documento, em vigor desde 1º de junho,  expressa que “dado o caráter transitório do cenário atual, fez-se necessário um planejamento de ações no intuito de equilibrar a capacidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) ao aumento gradual de demanda que, certamente, ocorrerá nos próximos meses, bem como às necessidades específicas da atual conjuntura”.

O plano é uma edição extraordinária, desenvolvido com a colaboração de operadores aéreos e aeroportuários. Discorre sobre as principais medidas implementadas no início da pandemia e aquelas que serão adotadas no cenário de retomada das operações, entre elas:

  • Definição de um mecanismo de acompanhamento estreito da demanda e de possíveis limitadores da capacidade.
  • Otimização do espaço aéreo de forma que as restrições usualmente existentes em função da alta demanda sejam suspensas temporariamente, ou, até mesmo, eliminadas em função deste novo cenário.
  • Busca pela viabilidade de execução dos perfis ótimos de voo planejados pelos usuários.
  • Manutenção dos índices de atraso em níveis adequados − em função da demanda − e de possíveis restrições da capacidade.
  • Priorização dos projetos atualmente em curso que tenham como objetivo a melhoria do desempenho do SISCEAB, perseguindo cronogramas e entregas.
Aeronave posiciona-se no finger do Aeroporto de Guarulhos

Aeronave posiciona-se no finger do Aeroporto de Guarulhos

O plano consolida as ações tomadas em apoio à atividade nessa retomada, dada a ciência dos problemas enfrentados durante a redução significativa da malha”. Entre as medidas, estão a diminuição do tempo de voo, que redunda em menos combustível e menos emissão de CO2, a adoção de rotas aleatórias nas regiões de informação de voo (FIR – Flight Information Region) Atlântico e Amazônica e de proas diretas que serão dadas às aeronaves assim que decolam até os fixos do próximo aeroporto.

Nas palavras do diretor-geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues, “houve todo um redimensionamento da malha aérea para que estas ações fossem possíveis de modo que algumas áreas restritas fossem liberadas. O objetivo é dar mais agilidade”.

Resultados já contabilizados

Apesar do planejamento de ações correntes e futuras – expressos no “Plano de Operações Retomada COVID-19”, em vigor desde o dia primeiro de junho – iniciativas destinadas à otimização das fases de rota (aerovias) e de chegadas e saídas das Terminais Aéreas mais movimentadas do Brasil, já resultaram em uma redução de trechos e tempos de voo significativa para percursos de voos distintos.

No mês de abril, as três maiores companhias aéreas brasileiras obtiveram em conjunto, uma economia de combustível equivalente a cerca de duzentos trechos de voo entre os aeroportos de Guarulhos/São Paulo e do Galeão/Rio de Janeiro, conforme as reduções expressas em milhas náuticas (NM), tempo (Min), combustível (FUEL) e Dióxido de Carbono (CO2) expressas abaixo.

Projeções para Retomada dos Voos

Em um estudo realizado pelo DECEA, a organização ratifica a dimensão dos impactos nos movimentos aéreos do País em 2020 e projeta três cenários distintos de recuperação da atividade para os próximos anos: baixa, média e alta.

O trabalho é embasado a patir da extração de informações de fontes como o  BIMTRA (Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo), para movimentos dos aeródromos,  e o SETA Millennium (Sistema Estatístico de Tráfego Aéreo), relativo à circulação aérea nas regiões de informação de voo (FIR Brasília, Curitiba, Recife, Amazônica e Atlântica) brasileiras A estes somam-se inúmeras variáveis demográficas, socioeconômicas, históricas e os reflexos da pandemia na circulação aérea mundial.

De acordo com o levantamento, tomando como base as projeções atuais, a recuperação deverá ocorrer de modo mais intenso em 2021 e mais gradualmente nos anos seguintes, até 2025.  Em 2020, a previsão de redução no total de movimentos aéreos dos aeródromos brasileiros é de 55%, conforme gráfico abaixo.

A Nova Aviação

De todo modo, qualquer previsão é, inevitavelmente, influenciada pelos contextos do momento de sua produção. E como observado em 2020, eventos atípicos fortuitos podem ocorrer ao longo do caminho.

Há, porém, neste instante, uma esperança embasada em dados e projeções bem fundamentadas de que o pior já passou. Após o choque inicial, atores esferas distintos do transporte aéreo vêm buscando se readaptar ao novo normal da aviação e os resultados começam a se revelar nas estatísticas de tráfego aéreo.

Uma vez que a crise atual não encontra paralelo na história recente, mais do que uma readaptação, os operadores aéreos precisarão reinventar-se. E as melhores práticas da indústria só serão efetivamente definidas à medida que a nova realidade esteja mais clara.

Decolagem do Aeroporto Santos Dumont no fim de tarde carioca

Aeronave decola do Aeroporto Santos Dumont em voo no final de tarde carioca

Uma vez reinventada, a nova aviação estará ainda mais forte para enfrentar, no futuro, outras crises do gênero e, mesmo, outras  que ainda não conhecemos.

Por ora, decolagem autorizada.

 

Daniel Marinho
Editor/ Redator
danieldhm@decea.gov.br

Fotos
Fábio Maciel

 

Movimentos aéreos recuam 74,6% em abril. Para aviação comercial, queda foi de 89,5%

 

Pátio do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador-BA

Pátio do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador-BA (Foto: Fábio Maciel)

O total de movimentos aéreos realizados no país sofreu uma queda acentuada no mês de abril. De acordo com dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), foram registrados 36.596 movimentos aéreos no período. Uma contração de 74,6% no comparativo com o mesmo mês em 2019, ocasião em que foram apurados 143.997 movimentos aéreos.

O recuo foi ainda mais expressivo para aviação comercial, segmento das companhias aéreas. Os 10.977 movimentos de abril contrastam com os 110.977 pousos, decolagens e cruzamentos aéreos de abril do ano passado. Uma queda de 89,5%.

Outros dois segmentos da aviação também observaram recuos consideráveis, porém menores. Acompanhando uma tendência já observada em outros países, a aviação geral tem sofrido um impacto menor que a comercial diante da instabilidade gerada pela pandemia do COVID-19. Ainda assim, houve uma redução de 47,2% no comparativo com os números do mesmo período do ano passado, de 26.907 para 14.198.

Aeronave militar taxia no pátio. (Foto: Fábio Maciel)

A aviação militar registrou uma redução mais amena, de 7,5%. Isso se explica, em boa medida, pelas numerosas operações aéreas de saúde e de apoio logístico executadas pela Força Aérea ao longo das últimas semanas no contexto da Pandemia.  Foram registrados 11.421 movimentos aéreos neste mês, contra 12.349 do mesmo período em 2019.

A situação gera um fenômeno inusitado, poucas vezes observado. Em abril, a aviação comercial foi o segmento que menos voou no Brasil. Acostumada a abranger cerca de 70% do total do número de voos, as cias aéreas responderam por apenas 29% dos movimentos aéreos, atrás dos jatos executivos, dos aviões particulares e das aeronaves militares.

Em março, já havia sido apurada uma variação negativa no número de voos. A ocasião, no entanto, ainda não contemplava o cenário completo que viabilizasse a consolidação de dados mais concretos, uma vez que as medidas de contenção e isolamento social só passaram a ser executadas a partir do meio do mês na maioria dos estados brasileiros.

 

Daniel Marinho
Editor

Fronteiras do Controle Aéreo: Tabatinga (AM)

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Manaus

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Amazônica.

São quatro horas da manhã. Da janela do avião, a madrugada é preta. E fria. Cinquenta graus negativos, diz o piloto. O excesso de zelo informativo preocupa Cristina que agora não consegue pensar em outra coisa senão na eventualidade de um furinho na lataria. A conversa com o marido esfria e ela cobre os pés da filha ao colo.

A poucas horas do pouso em Bogotá, Colômbia, o A330 sobrevoa o hiato da madrugada acima do Alto Solimões, ainda no Brasil; uma selva inóspita, recortada por um ou outro afluente amazônico e poucas habitações indígenas.

Onze mil metros acima da mata, o comandante não está sozinho. A centenas de quilômetros dali, num salão asséptico e climatizado, em Manaus, Danielle vinha acompanhando o avião numa tela de visualização radar acinzentada.

Danielle é sargento da Aeronáutica, controladora de tráfego aéreo do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). Pela fonia, a controladora orienta o piloto a manter o nível de voo até o próximo fixo, onde, em espaço aéreo estrangeiro, deverá chamar o controle colombiano.

Pode até passar despercebido, mas para enxergar o que os pilotos não veem, orientá-los com segurança, ouvi-los e se fazer ouvir onde quer que estejam, o controlador de tráfego aéreo precisa se apoiar numa rede de ativos técnico-operacionais de dimensões colossais – certamente desconhecidos de Cristina,  marido e filha, que agora dormem entre um capítulo e outro da Peppa na tela da poltrona.

Voo aparentemente "às escuras" sobre a selva amazônica.

Voo aparentemente “às escuras” sobre a selva amazônica.

Uma infraestrutura tão ignorada quanto surpreendente, distribuída ao longo de cada canto do país. Parte dela, alocada exatamente em um desses rincões desabitados do Norte brasileiro. Geralmente, pequenas cidades abraçadas pela selva, às margens de um rio da Bacia Amazônica.

Tabatinga e a Tríplice Fronteira do Alto Solimões

É o caso de Tabatinga, no extremo oeste amazonense. A cidade incorpora uma tríplice fronteira internacional. Separa o Brasil da Colômbia e do Peru. Lá, o rio mais famoso do continente bate à porta do País. Nascido nos Andes Peruanos, o Rio Amazonas chega ao Brasil por Tabatinga, quando vira Solimões, e ruma ao leste até encontrar o Rio Negro, em Manaus. Só então, retoma o nome que lhe deu prestígio e vai procurar o Atlântico no Amapá.

 

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. Foto: Fábio Maciel

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. (Foto: Fábio Maciel)

Objeto de disputa de portugueses e espanhóis, em meio às tardias definições das fronteiras coloniais no oeste da América do Sul, a região sempre foi tomada como estratégica do ponto de vista militar. Nas última décadas, por conta da intensificação do contrabando de ilícitos rasgando a mata da fronteira, as Forças Armadas vêm ampliando a presença local. Não à toa, em 1973, o então Ministério da Aeronáutica instalou a primeira unidade regional do Alto Solimões, o Destacamento de Proteção ao voo, Detecção e Telecomunicações.

Hoje, mais de 40 anos depois, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT), denominação atualizada pela Portaria 183/CG3 de 27 de fevereiro de 2003, é a unidade do CINDACTA IV responsável pela execução de todas as atividades operacionais e de manutenção do controle do espaço aéreo da região.


Sobrevoando o DTCEA – Tabatinga (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Graças ao destacamento, o oeste do estado do Amazonas e a tríplice fronteira internacional estão sob vigilância radar. Mais exatamente, cerca de 500 mil km2 sob o monitoramento dos controladores brasileiros. Com um raio de alcance de 400 km, o Radar LP23 monitora todos os voos em rota dessa região e encaminha os dados ao Centro de Controle de Aérea Amazônico (ACC-AZ) no CINDACTA IV.

Cobertura Radar na Fronteira

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Com o mesmo raio de alcance de 400 km, o Radar Meteorológico do Destacamento fornece os dados que irão apoiar todas as operações aéreas sobre o sudoeste amazonense. Ele incorpora a detecção de dados relevantes sobre o clima atmosférico nas altitudes de voos que cruzam a área.

É também graças ao DTCEA-TT que os pilotos há mais de 11 mil metros de altitude conseguem se comunicar por voz com os controladores. São as antenas VHF da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do Destacamento que recebem os sinais com a voz dos pilotos e os reencaminham, por meio de antenas retransmissoras, até o CINDACTA IV, e vice-versa, com o áudio da controladora.

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, o Airbus A330, aquele que sobrevoava a selva na escuridão da madrugada, só pode ser identificado no radar, obter informações meteorológicas, solicitar e receber orientações do controle aéreo, dado o empenho dos cerca de 50 profissionais que diariamente emprestam perícia e experiência ao Destacamento na pequena cidade de fronteira.

Não é o único. Há seis DTCEAs nas faixas de divisa internacional do País. Isso decorre da importância estratégica para a atividade e para a defesa aérea. Tabatinga, porém, apresenta algumas particularidades.  Daniel Barbosa Neves, capitão da Aeronáutica que comanda o Destacamento, reitera que “a chegada do Rio Amazonas/Solimões no Brasil, a fronteira com dois países sul-americanos, a diversidade étnico-cultural numa mesma região e a convivência com forças armadas de nacionalidades diversas transformam Tabatinga em uma localidade complexa.”

 

A vida em Tabatinga (AM)


Tabatinga/AM – Marco de Fronteira (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Com uma população estimada em 65 mil pessoas, Tabatinga é conurbada com um município colombiano, Letícia, a capital do estado do Amazonas deles. O único marco limítrofe entre as cidades é um obelisco com duas bandeiras. Não há postos de fronteira com as tradicionais cancelas na rua. A fiscalização policial é realizada nas saídas e chegadas dos passageiros às cidades nos aeroportos e, eventualmente, nas grandes embarcações dos rios. Em terra firme, a população local transita livremente entre os dois países como se as duas cidades fossem uma. Não à toa, os dois municípios são interdependentes quanto ao acesso a combustíveis, bens de consumo e serviços, por exemplo.

As idas e vindas cotidianas ao Peru também são comuns em Tabatinga. Uma canoa motorizada (e dois reais) levam o viajante urbano à Isla Rosa de Yavari, no departamento peruano de Loreto. Idem, no sentido oposto. Os dois países estão separados por três minutos de barco sobre o Solimões.

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões. Foto: Daniel Marinho

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões (Foto: Daniel Marinho)

Essa comutação internacional cotidiana reúne às margens do Alto Solimões uma diversidade de línguas, nacionalidades e grupos étnicos. Além dos brasileiros, peruanos e colombianos, há também os povos originários, que ainda lá permanecem nas 42 aldeias dos arredores das cidades. No caso, os índios Ticuna, etnia mais populosa da Amazônia brasileira com 54 mil índios (SESAI/ Ministério da Saúde, 2014).

 

Multiculturalismo

Isso se reflete no próprio efetivo do DTCEA-TT. Metade é de origem indígena. É o caso do soldado Bejarano. Filho de índia brasileira e pastor evangélico peruano, nasceu na aldeia indígena de Lauro Sodré, em Benjamin Constant (AM), ao sul de Tabatinga. Ainda na infância, morou em comunidades ribeirinhas do Peru e, posteriormente, da Colômbia, terra de sua avó materna.

Bejarano, o soldado poliglota

Bejarano, o soldado poliglota (Foto: Fábio Maciel)

Na adolescência, a mãe o trouxe de volta ao Brasil, para morar na cidade. Não foi fácil. Bejarano sofria preconceitos por ser índio; não falar português. O tempo, o estudo e a convivência com a diferença, no entanto, outorgou ao militar uma formação invejável: fluência em espanhol, em português e na sua língua indígena de origem.

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Não parou por aí. “Na escola indígena o pessoal estuda, termina e depois volta à roça. Minha mãe não deixou. Exigiu que eu continuasse os estudos. Fiz o vestibular para o curso de Biologia da UEA (Universidade Estadual do Amazonas) e fui aprovado”, conta o soldado poliglota que hoje, já formado como biólogo, faz Mestrado em Ciências da Educação, em paralelo aos serviços no DTCEA-TT.

 

Difícil Acesso

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil - Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil – Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Limitação maior em Tabatinga ainda é o acesso. Há um voo comercial por dia. De barco, leva-se até seis dias para vir de Manaus. O percurso oposto, no sentido do rio, é um pouco mais rápido, quatro dias. Ainda cansativo.

Construído em 1968, o Aeroporto Internacional de Tabatinga dista 1.105 km de Manaus. É administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) desde 1980 e possui uma boa pista de 2,1 km de comprimento, apta a apoiar logisticamente a cidade e servir de base importante às movimentações da Força Aérea Brasileira (FAB) e dos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) do Exército Brasileiro (EB), instalados no oeste amazonense.

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Letícia possui um aeroporto mais movimentado. O maior do sul da Colômbia. Recebe mais de três mil voos por ano; cerca de 220 mil passageiros e 11 mil toneladas de carga anuais.

Voos sobre um espaço aéreo de soberania trinacional, no entanto, terminaram por exigir a elaboração de regras específicas e de procedimentos de navegação aérea transacionais.

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Dependendo do procedimento de aproximação para pouso em curso, por exemplo, um voo doméstico colombiano ou brasileiro precisa usar o espaço aéreo soberano do outro país para descer ao solo.

Em outro caso, um voo de Manaus com destino a Tabatinga deve contatar o controle colombiano ao iniciar a aproximação para pouso, mesmo que ainda em espaço aéreo brasileiro. O contato com a fonia do Brasil só é retomado na solicitação de pouso, propriamente, quando o piloto chama o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) do DTCEA-TT.

Voos colombianos, peruanos e brasileiros utilizam regularmente os serviços de navegação aérea de qualquer um dos três países, mesmo que em seus respectivos espaços aéreos domésticos, nas adjacências das fronteiras.

 

Acordo Internacional para Voos sobre a Fronteira

Tudo previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo (CIRCEA 100-1), vulgo Carta de Acordo Operacional Tripartite para a TMA Amazônica (Brasil, Colômbia e Peru). Assinado em Lima, Peru, em 2009, o documento oficializou as definições quanto ao encaminhamento dos tráfegos e se aplica aos Centros de Controle de Área (ACC – Área Control Center) dos três países, bem como ao Controle de Aproximação (APP – Approach Control) colombiano de Letícia e ao AFIS Tabatinga.

 

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Vale mencionar que essas normas foram acordadas com o único intuito de facilitar a prestação dos serviços de tráfego aéreo nas áreas descritas, sem que a aceitação desses limites signifique a cessão, de qualquer ordem, dos direitos de soberania que cada um dos três Estados signatários exercem sobre suas regiões.

Idiossincrasias de uma navegação aérea tripartite sobre a fronteira amazônica. Porque assim é a vida em Tabatinga para quem vive de botar avião para voar. E os desafios enfrentados numa localidade de acesso remoto e complexo, altamente dependente de recursos externos, acolhida pelo isolamento da selva, onde – como diriam os caboclos da região -“tudo é lonjura”, são transpostos diariamente por essa gente que põe radares, estações de telecomunicação, estações meteorológicas, auxílios à navegação aérea, antenas, rádios, sistemas e dispositivos diversos todos os dias para funcionar.

Para que, lá em cima, a qualquer momento, alguma menina possa assistir à Peppa no avião ao colo de uma mãe tranquila. Onze mil metros acima da selva, sobre o escuro da madrugada fria, mas segura de que há muita gente cuidando de tudo para que ela esteja, em alguns instantes, sob as primeiras luzes do amanhecer no destino das férias da família.

 

Daniel MarinhoEditor/ Redatordanieldhm@decea.gov.br

 

Acordo operacional leva controlador para voar na cabine do piloto

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) retomou, na semana passada, a execução de um acordo operacional relevante: o voo de familiarização em cabine de aeronaves para controlador de tráfego aéreo. Na ocasião, dois controladores de tráfego aéreo da organização tiveram a oportunidade de voar os trechos de ida e volta entre Rio de Janeiro e São Paulo dentro da cabine de pilotagem.

Controlador e piloto avaliam execução de procedimentos de navegação aérea após o pouso no Galeão. (Foto: Luiz Eduardo Perez)

O Acordo de Cooperação Operacional está previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo – CIRCEA 100-80 e tem por objetivo proporcionar o intercâmbio operacional entre controladores e pilotos, por meio do contato direto, da ampliação do conhecimento da performance operacional das aeronaves e dos serviços de tráfego aéreo prestados em todas as fases de um voo.

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Voo por Instrumento ou Voo Visual? Entenda a diferença!

No caminho do trabalho, de manhã, em meio àquela chuva fina de segunda-feira, você ouve na rádio que o aeroporto reabriu para pouso e decolagem apenas por instrumento. Você se pergunta: afinal, o que é pouso por instrumento? Existe algum pouso sem instrumento?

Tudo questão de nomenclatura. Vamos falar sobre duas modalidades de voo diferentes: o VFR e o IFR:

Aeronave em voo sobre o litoral carioca (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em voo (regra visual) sobre o litoral carioca (Foto: Fábio Maciel)

1 – VFR (Visual Flight Rules): no linguajar comum, “voo visual”

Em linhas gerais, o “voo visual” ocorre quando o piloto tem completa visualização do que está do lado de fora do avião e se orienta por referências visuais externas: estradas, lagos , baías, praias, litoral, morros, colinas, plantações, cidades, etc. Grosso modo, depois de traçar a rota num mapa VFR (foto abaixo), o piloto voa, ponto a ponto, orientando-se pelas referências visuais externas à aeronave. Nessas condições, o piloto é o responsável pela condução do voo e cabe a ele manter distância segura de outras aeronaves, bem como livrar os eventuais obstáculos à sua frente.

Voos sob regras visuais ocorrem, em geral, em altitudes baixas (até cerca de 3 mil metros de altitude) onde ainda há uma boa visualização do solo. Na maioria dos casos, são aeronaves de menor porte, como aviões turboélices, embora, nada impeça um jato com centenas de passageiros de voar VFR quando as condições climáticas assim o permitirem.

Por fim, apesar de não serem voos controlados, o piloto pode interagir com órgãos de controle para obter informações generalizadas como: predominância dos ventos, condições meteorológicas, situação dos aeroportos, pistas em uso, dentre outras, quando voar sob regiões de atuação desses centros.

Decolagem do Aeroporto de Guarulhos (Foto: Fábio Maciel)

Decolagem do Aeroporto de Guarulhos (Foto: Fábio Maciel)

 

2 – IFR (Instrument Flight Rules): o chamado “voo por instrumentos”

Já no chamado voo por instrumento (IFR), ao invés de referências visuais, o piloto se baseia nos computadores de bordo da própria aeronave, que vão muito além de uma bússola ou altímetro. São instrumentos que “conversam” com outros receptores/emissores localizados no solo ou em satélites e orientam as aeronaves no ar, como no caso do voo em piloto automático ou da orientação espacial, via VHF, de auxílios de navegação aérea. Nesse caso a aeronave e o piloto, além de habilitados para o voo VFR, hão de estar habilitados para o voo IFR. Continue reading

Tudo sobre os Controles de Aproximação (APP – Approach Control) brasileiros

Ao falarmos de controle de tráfego aéreo, normalmente a associação às torres de controle é imediata. Não é para menos, ela que salta aos olhos dos passageiros no aeroporto.

Controlador operando as novas consoles SAGITARIO do APP-Rio de Janeiro (Foto: Fábio Maciel)

Ocorre que há bem mais coisas entre um pouso e uma decolagem do que se possa supor e uma delas é: a maior parte do controle aéreo não é exercido a partir de uma Torre, mas, sim, de outros órgãos menos famosos, como, por exemplo, o “Controle de Aproximação” (ou APP – Approach Control) e o “Centro de Controle de Área” (ou ACC – Area Control Center). Neste post, vamos falar sobre Controle de Aproximação (APP).

Portão de entrada e saída das aerovias

Em linhas gerais,  APP (Controle de Aproximação) é um órgão operacional que presta os serviços de controle de tráfego aéreo basicamente em três ocasiões do voo:

  1. Após a decolagem, quando a aeronave inicia os procedimentos de subida que a levarão a uma aerovia (voo de cruzeiro).
  2. Antes do pouso, quando a aeronave deixa uma aerovia (voo de cruzeiro) para iniciar sua descida rumo a um aeródromo.
  3. Aeronaves que estejam em trânsito, cruzando o espaço aéreo sob a jurisdição de um APP.

Após decolar do Santos Dumont, o piloto encerra o contato com a Torre  e imediatamente entra em contato com o APP-Rio de Janeiro para dar início ao procedimento de subida. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, excetuando os voos que somente cruzam a região, um APP lida com a fase intermediária entre a decolagem e Continue reading

Qual distância mínima um avião deve manter ao voar acima de outro?

É natural que ao olharmos para cima tenhamos uma certa presunção de infinitude. A imensidão do céu parece coração de mãe: sempre cabe mais um. Mas não é bem assim. Se até a primeira metade do século passado voar era um luxo para poucos, de lá para cá o transporte aéreo decolou em uma curva ascendente, cujo crescimento – este sim – não tem limites.

Airbus A320 pousando no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Ao longo dessa evolução, mais aeronaves passaram a dividir o mesmo espaço, voando pelas mesmas rotas, usando as mesmas trajetórias de aproximação, subida e descida. Não à toa, para garantir a segurança dos voos e asseverar uma distância mínima entre as aeronaves, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão regulador da atividade da ONU, passou a estabelecer padrões e requisitos que originaram os valores para separações mínimas entre os voos.

Separação, aliás, é um termo recorrentemente utilizado no controle de tráfego aéreo. Empregado para considerar as distâncias entre aeronaves – ou entre aeronaves e obstáculos – para evitar colisões em voo ou ainda acidentes gerados por fenômenos secundários como, por exemplo, uma esteira de turbulência.

Os padrões de separação entre os voos no mundo baseiam-se nas disposições expostas no capítulo 5 do Doc 4444 da OACI (Procedimentos para o Gerenciamento do Tráfego Aéreo). Excepcionalidades à regra, quando houver, são externadas em publicações aeronáuticas próprias de cada país.

Separações numa mesma aerovia

Há três tipos de separação: horizontal, longitudinal e vertical. Neste post, abordaremos a última. Antes, porém, vamos rever o conceito de aerovia.

Ilustração simbólica das rotas que cruzam a Europa, norte da África e Oriente Médio.

Conforme expresso em documentação do DECEA, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, com informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc), destinada ao voo de uma aeronave. Nos mapas (cartas aeronáuticas) essas aerovias são representadas por um simples traçado. Uma reta. No entanto, ela é bem mais do que este tracejado e deve ser compreendida numa perspectiva mais tridimensional. Isso porque diversas aeronaves podem voar ao mesmo tempo sobre essa mesma aerovia. Porém, em altitudes diversas. Tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo (Flight Level – FL).

Explico: suponhamos que aerovia tenha uma altitude mínima de 15 mil pés (4.500 m) e máxima de 24 mil pés (7.300 m). Nesse caso, um avião poderia cruzá-la a 15 mil pés de altitude (em aviação, dizemos: FL 150, onde FL = Flight Level), outro a 16 mil pés (FL 160), outro a 17 mil pés (FL 170), outro a 18 mil pés (FL 180) e assim por diante. Desse modo, com a devida licença à imaginação, podemos pressupor uma aerovia como um muro imaginário, formado por tubos horizontais empilhados, dentro dos quais voariam aeronaves. Estranho? Pois assim é no mundo inteiro. E já há algum tempo.

Para ilustrar, vamos a esta filmagem de dentro do cockpit de um Boeing 777. Voando a 33 mil pés de altitude (aprox. 10.000 m), o cinegrafista filma – no mesmo instante – um Boeing 747 a 35 mil pés (aprox. 10.600 m) e um Boeing 737 a 37 mil pés (aprox. 11.200 m). Todos exatamente na mesma aerovia.

Por esta lógica, a distância entre os “tubos empilhados” definirá a separação vertical dos voos, certo? É mais ou menos por aí. É como se cada aerovia tivesse diversos andares e em cada um deles pudesse voar uma aeronave. E cada um desse “andar”, digamos, fosse um nível de voo (Flight Level – FL310, FL320, FL330…)

 

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum

Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vem caindo ao longo dos anos graças a evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro – do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) – tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.

Aeronaves na fase de aproximação para pouso em Brasília (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do “Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum) para altitudes entre o FL290 e o FL410.

Em outro exemplo, no vídeo abaixo, veja as aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo. 

Essa redução dos mínimos não se deu de uma hora para outra. Anos se passaram até o completo cumprimento de todas as etapas e dos requisitos reivindicados pela OACI. Ela foi possível graças à melhoria dos sistemas altimétricos das aeronaves mais modernas e a exigência de certas condições operacionais: uso de transponderTCAS, capacitação de tripulação, entre outros. Assim, a separação já adotada até a altitude de 29 mil pés, estendia-se até os 41 mil pés, originando 6 novos níveis de voo

Atualmente, na maior parte do espaço aéreo do globo, voa-se com uma separação vertical mínima de mil pés até os 41 mil pés de altitude (basicamente o alcance da aviação civil). Veja, na figura abaixo, como funciona a distribuição dos níveis e sentidos de voo de uma aeronave no espaço RVSM.

Ainda assim, os voos RVSM são até hoje monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI . São as chamadas RMAs (Regional Monitoring Agency), organismos criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés. Distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança.

Como toda regra, no entanto, há exceções. Aeronaves pesadas exigem maiores separação de aeronaves leves. Um gigante voador como o Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre um jatinho executivo a mil pés de separação vertical. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os indesejados e severos efeitos da chamada “esteira de turbulência” – fluxo de ar e arrasto criados pelo deslocamento da aeronave mais pesada. Mais isso já é assunto para outro post!

 
 
Daniel Marinho
Editor/ Redator