Aviação Pós Covid-19: retomada dos voos e otimização do espaço aéreo brasileiro

Aeronave aproxima para pouso no amanhecer do Aeroporto Santos Dumont

Aeronave aproxima para pouso no amanhecer do Aeroporto Santos Dumont

Quatro meses após a revelação dos primeiros casos de COVID-19 no País, o transporte aéreo brasileiro ensaia uma recuperação lenta e gradual dos voos.

Depois de uma queda de 74,6% no total de voos (no segmento das cias aéreas, cerca de 90%), do fechamento de inúmeras bases de operação e da interrupção de serviços a diversas cidades, a indústria se reinventa, buscando adaptar-se às exigências prementes de segurança sanitária e aos novos protocolos requeridos.

O novo normal já é uma realidade na aviação. Em meio aos cortes de custos motivados pela queda abrupta das receitas, os operadores do transporte aéreo “reinventados” buscam agora retomar paulatinamente suas atividades. Na busca de um objetivo comum de equilíbrio financeiro e normalização das operações.

Maio foi melhor que abril, mas retomada é lenta

O total de voos no Brasil voltou a cair em maio no comparativo com o mesmo período do ano passado. O resultado já era esperado. Conforme dados da Subdivisão de Estatística do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), foram apurados 46.189 movimentos aéreos ao longo do mês. Redução ainda expressiva (70,5%), distante dos 156.457 voos de maio de 2019.

Salão Operacional do CGNA

Salão Operacional do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER)

O resultado, porém, já é superior ao de abril, quando a queda fora maior, 74,6%. A recuperação foi puxada pela aviação geral (executiva). De um recuo de 47,2% em abril (14.198 ante aos 26.907 do mesmo mês em 2019), passou a uma redução de 27,9% em maio (20.002 voos, ante os 27.753 de maio do ano passado).

Os percentuais de redução da aviação comercial (segmento das companhias aéreas) permaneceram praticamente inalterados: queda de 89.5% em abril (10.977 voos ante 104.741) e de 88% em maio, quando houve 13.587 voos. Bem afastados dos 113.627 movimentos aéreos de maio de 2019.

  Tabela com os indicativos de queda e retomada dos voos após os maiores impactos da COVID-19
Variação de Movimentos Aéreos (Fonte CGNA)

Aviação Geral e Comercial reagem de modo distinto

Não é novidade que o transporte aéreo está entre os setores mais impactados pela pandemia de Covid-19. Há um consenso de que, mesmo com a retomada, os números deste ano ainda permanecerão muito abaixo dos anos anteriores. Em entrevista recente a uma emissora de TV, o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, afirmou que essa é a mais dura crise já sofrida pela aviação comercial. Para Sanovicz, “levaremos anos para recuperar integralmente o volume de tráfego de passageiros e a malha aérea pré-crise”.

De todo modo, os dados revelam que o pior já passou e há uma tendência de que a retomada para a aviação comercial ganhe relevo em junho. A Gol opera agora com cerca de 100 voos diários, ante os 68 da chamada malha aérea essencial de maio. Um incremento de 47%. A Azul anunciou que passaria de 70 a 168 voos diários no mês corrente. Mais que o dobro.

Gráfico referente à redução dos voos no comparativo 2019/2020

A Latam também prevê um crescimento gradual de suas operações. Em junho, conforme o anúncio da empresa, serão em média 50 voos por dia. Em maio havia sido 35.  A Latam, que recentemente entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos – embora a subsidiária do grupo no Brasil não esteja envolvida no processo de reestruturação de dívida sob a proteção do Capítulo 11 da lei de falências norte-americana –  operava 750 voos diários no País antes da crise.

Não à toa, especialistas vêm debatendo sobre um natural rearranjo na operação de rotas e destinos das aéreas ao longo do ano. A retomada das operações definitivamente não remete a um cenário pré-existente, mas a uma nova configuração das operações.

Já começou. No último dia 16, Azul e Latam anunciaram em conjunto um acordo de codeshare que vai conectar 50 rotas em suas malhas domésticas. Essa “operação conjunta”, em vigor desde então, também incluiu os programas de fidelidade TudoAzul e Latam Pass. Seus membros agora podem acumular pontos no programa que escolherem ao voarem em uma das companhias.

Retomada dos voos após os impactos da COVID-19

Pilotos em voo na cabine de comando de uma aeronave comercial

Para aviação geral, a retomada, como atestam os números, está sendo mais rápida. Não bastassem as particularidades inerentes ao segmento, de operação mais simples e sem os empecilhos das aglomerações, a demanda por táxi aéreo e compartilhamento de aeronaves pode crescer até mesmo pela redução das ofertas nos voos comerciais e pela menor exposição a riscos de contaminação de seus clientes. Ao menos, àqueles menos impactados pela depressão econômica de extensão ainda imprevisível.

Retomada brasileira acompanha a Global

A recuperação no Brasil, ainda que tardia, acompanha a retomada global. É o que confirma o CANSO ATM Traffic Analysis Report da Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), que representa os provedores de serviços de navegação aérea no mundo, sediada em Amsterdam, Holanda.

De acordo com a edição mais recente do relatório, publicada em 18 de junho, a média do total de voos diários em todo o mundo, para as semanas iniciando em 31 de maio e 7 de junho de 2020, foi de 48.100 e 51.100 voos diários respectivamente.  Um declínio de 54% em relação ao mesmo período de 2019, quando mais de 110.000 voos eram operados diariamente.

No comparativo com os números de seis semanas atrás, entretanto, quando os níveis de tráfego aéreo atingiram o ponto mais baixo desde o início da pandemia, já se observa um aumento de 62%. Para chegar aos níveis de 2019, porém, ainda será preciso chegar a um aumento de 330%.

 

  Média Diária de Voos no Mundo (por semana)

Retomada dos voos no mundo após os maiores impactos da COVID-19 na aviação

Fonte Civil Air Navigation Services Organization/ Aireon

À medida que as restrições internacionais começam a serem aliviadas, ocorre o crescimento no número de voos.  Já são 8 semanas de aumentos graduais e constantes nos movimentos aéreos mundiais.

A retomada dos voos, observa-se, é impactada pela retomada da atividade doméstica em sua maior parte.  O relatório expressa que o tráfego entre as nações permanece muito baixo. Não será recuperado enquanto não houver uma reabertura efetiva do tráfego internacional. O que ainda pode levar algum tempo.

Emitido duas vezes por mês, os relatórios da CANSO consolidam dados do tráfego aéreo global por meio de uma parceria com a empresa americana Aireon, que opera um sistema global de rastreamento e vigilância de aeronaves, utilizando receptores baseados em satélite para monitorar as transmissões de aeronaves utilizadoras de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).

Readequação e otimização do Espaço Aéreo Brasileiro

Uma redução da ordem de 70% nos voos terminou por gerar, evidentemente, um cenário absolutamente distinto para a circulação aérea brasileira. Em alguns casos, onde a demanda antes superava as capacidades, hoje está mais aliviada. Isso termina por dispensar certas exigências, que não mais impactam na eficiência e segurança das operações. Eis a condução oportuna de uma readequação da navegação aérea.

Recentemente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) implementou um plano especialmente destinado à readequação das operações aéreas no País, mas já com vistas à retomada e ao crescimento paulatino das operações ao longo do ano.

Controlador de Tráfego Aéreo opera console do Controle de Aproximação de São Paulo

Controlador de Tráfego Aéreo opera console do Controle de Aproximação de São Paulo

O documento, em vigor desde 1º de junho,  expressa que “dado o caráter transitório do cenário atual, fez-se necessário um planejamento de ações no intuito de equilibrar a capacidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) ao aumento gradual de demanda que, certamente, ocorrerá nos próximos meses, bem como às necessidades específicas da atual conjuntura”.

O plano é uma edição extraordinária, desenvolvido com a colaboração de operadores aéreos e aeroportuários. Discorre sobre as principais medidas implementadas no início da pandemia e aquelas que serão adotadas no cenário de retomada das operações, entre elas:

  • Definição de um mecanismo de acompanhamento estreito da demanda e de possíveis limitadores da capacidade.
  • Otimização do espaço aéreo de forma que as restrições usualmente existentes em função da alta demanda sejam suspensas temporariamente, ou, até mesmo, eliminadas em função deste novo cenário.
  • Busca pela viabilidade de execução dos perfis ótimos de voo planejados pelos usuários.
  • Manutenção dos índices de atraso em níveis adequados − em função da demanda − e de possíveis restrições da capacidade.
  • Priorização dos projetos atualmente em curso que tenham como objetivo a melhoria do desempenho do SISCEAB, perseguindo cronogramas e entregas.
Aeronave posiciona-se no finger do Aeroporto de Guarulhos

Aeronave posiciona-se no finger do Aeroporto de Guarulhos

O plano consolida as ações tomadas em apoio à atividade nessa retomada, dada a ciência dos problemas enfrentados durante a redução significativa da malha”. Entre as medidas, estão a diminuição do tempo de voo, que redunda em menos combustível e menos emissão de CO2, a adoção de rotas aleatórias nas regiões de informação de voo (FIR – Flight Information Region) Atlântico e Amazônica e de proas diretas que serão dadas às aeronaves assim que decolam até os fixos do próximo aeroporto.

Nas palavras do diretor-geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues, “houve todo um redimensionamento da malha aérea para que estas ações fossem possíveis de modo que algumas áreas restritas fossem liberadas. O objetivo é dar mais agilidade”.

Resultados já contabilizados

Apesar do planejamento de ações correntes e futuras – expressos no “Plano de Operações Retomada COVID-19”, em vigor desde o dia primeiro de junho – iniciativas destinadas à otimização das fases de rota (aerovias) e de chegadas e saídas das Terminais Aéreas mais movimentadas do Brasil, já resultaram em uma redução de trechos e tempos de voo significativa para percursos de voos distintos.

No mês de abril, as três maiores companhias aéreas brasileiras obtiveram em conjunto, uma economia de combustível equivalente a cerca de duzentos trechos de voo entre os aeroportos de Guarulhos/São Paulo e do Galeão/Rio de Janeiro, conforme as reduções expressas em milhas náuticas (NM), tempo (Min), combustível (FUEL) e Dióxido de Carbono (CO2) expressas abaixo.

Projeções para Retomada dos Voos

Em um estudo realizado pelo DECEA, a organização ratifica a dimensão dos impactos nos movimentos aéreos do País em 2020 e projeta três cenários distintos de recuperação da atividade para os próximos anos: baixa, média e alta.

O trabalho é embasado a patir da extração de informações de fontes como o  BIMTRA (Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo), para movimentos dos aeródromos,  e o SETA Millennium (Sistema Estatístico de Tráfego Aéreo), relativo à circulação aérea nas regiões de informação de voo (FIR Brasília, Curitiba, Recife, Amazônica e Atlântica) brasileiras A estes somam-se inúmeras variáveis demográficas, socioeconômicas, históricas e os reflexos da pandemia na circulação aérea mundial.

De acordo com o levantamento, tomando como base as projeções atuais, a recuperação deverá ocorrer de modo mais intenso em 2021 e mais gradualmente nos anos seguintes, até 2025.  Em 2020, a previsão de redução no total de movimentos aéreos dos aeródromos brasileiros é de 55%, conforme gráfico abaixo.

A Nova Aviação

De todo modo, qualquer previsão é, inevitavelmente, influenciada pelos contextos do momento de sua produção. E como observado em 2020, eventos atípicos fortuitos podem ocorrer ao longo do caminho.

Há, porém, neste instante, uma esperança embasada em dados e projeções bem fundamentadas de que o pior já passou. Após o choque inicial, atores esferas distintos do transporte aéreo vêm buscando se readaptar ao novo normal da aviação e os resultados começam a se revelar nas estatísticas de tráfego aéreo.

Uma vez que a crise atual não encontra paralelo na história recente, mais do que uma readaptação, os operadores aéreos precisarão reinventar-se. E as melhores práticas da indústria só serão efetivamente definidas à medida que a nova realidade esteja mais clara.

Decolagem do Aeroporto Santos Dumont no fim de tarde carioca

Aeronave decola do Aeroporto Santos Dumont em voo no final de tarde carioca

Uma vez reinventada, a nova aviação estará ainda mais forte para enfrentar, no futuro, outras crises do gênero e, mesmo, outras  que ainda não conhecemos.

Por ora, decolagem autorizada.

 

Daniel Marinho
Editor/ Redator
danieldhm@decea.gov.br

Fotos
Fábio Maciel

 

Movimentos aéreos recuam 74,6% em abril. Para aviação comercial, queda foi de 89,5%

 

Pátio do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador-BA

Pátio do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador-BA (Foto: Fábio Maciel)

O total de movimentos aéreos realizados no país sofreu uma queda acentuada no mês de abril. De acordo com dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), foram registrados 36.596 movimentos aéreos no período. Uma contração de 74,6% no comparativo com o mesmo mês em 2019, ocasião em que foram apurados 143.997 movimentos aéreos.

O recuo foi ainda mais expressivo para aviação comercial, segmento das companhias aéreas. Os 10.977 movimentos de abril contrastam com os 110.977 pousos, decolagens e cruzamentos aéreos de abril do ano passado. Uma queda de 89,5%.

Outros dois segmentos da aviação também observaram recuos consideráveis, porém menores. Acompanhando uma tendência já observada em outros países, a aviação geral tem sofrido um impacto menor que a comercial diante da instabilidade gerada pela pandemia do COVID-19. Ainda assim, houve uma redução de 47,2% no comparativo com os números do mesmo período do ano passado, de 26.907 para 14.198.

Aeronave militar taxia no pátio. (Foto: Fábio Maciel)

A aviação militar registrou uma redução mais amena, de 7,5%. Isso se explica, em boa medida, pelas numerosas operações aéreas de saúde e de apoio logístico executadas pela Força Aérea ao longo das últimas semanas no contexto da Pandemia.  Foram registrados 11.421 movimentos aéreos neste mês, contra 12.349 do mesmo período em 2019.

A situação gera um fenômeno inusitado, poucas vezes observado. Em abril, a aviação comercial foi o segmento que menos voou no Brasil. Acostumada a abranger cerca de 70% do total do número de voos, as cias aéreas responderam por apenas 29% dos movimentos aéreos, atrás dos jatos executivos, dos aviões particulares e das aeronaves militares.

Em março, já havia sido apurada uma variação negativa no número de voos. A ocasião, no entanto, ainda não contemplava o cenário completo que viabilizasse a consolidação de dados mais concretos, uma vez que as medidas de contenção e isolamento social só passaram a ser executadas a partir do meio do mês na maioria dos estados brasileiros.

 

Daniel Marinho
Editor

Fronteiras do Controle Aéreo: Tabatinga (AM)

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Manaus

Visualização da circulação aérea sobre a Região de Informação de Voo Amazônica.

São quatro horas da manhã. Da janela do avião, a madrugada é preta. E fria. Cinquenta graus negativos, diz o piloto. O excesso de zelo informativo preocupa Cristina que agora não consegue pensar em outra coisa senão na eventualidade de um furinho na lataria. A conversa com o marido esfria e ela cobre os pés da filha ao colo.

A poucas horas do pouso em Bogotá, Colômbia, o A330 sobrevoa o hiato da madrugada acima do Alto Solimões, ainda no Brasil; uma selva inóspita, recortada por um ou outro afluente amazônico e poucas habitações indígenas.

Onze mil metros acima da mata, o comandante não está sozinho. A centenas de quilômetros dali, num salão asséptico e climatizado, em Manaus, Danielle vinha acompanhando o avião numa tela de visualização radar acinzentada.

Danielle é sargento da Aeronáutica, controladora de tráfego aéreo do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). Pela fonia, a controladora orienta o piloto a manter o nível de voo até o próximo fixo, onde, em espaço aéreo estrangeiro, deverá chamar o controle colombiano.

Pode até passar despercebido, mas para enxergar o que os pilotos não veem, orientá-los com segurança, ouvi-los e se fazer ouvir onde quer que estejam, o controlador de tráfego aéreo precisa se apoiar numa rede de ativos técnico-operacionais de dimensões colossais – certamente desconhecidos de Cristina,  marido e filha, que agora dormem entre um capítulo e outro da Peppa na tela da poltrona.

Voo aparentemente "às escuras" sobre a selva amazônica.

Voo aparentemente “às escuras” sobre a selva amazônica.

Uma infraestrutura tão ignorada quanto surpreendente, distribuída ao longo de cada canto do país. Parte dela, alocada exatamente em um desses rincões desabitados do Norte brasileiro. Geralmente, pequenas cidades abraçadas pela selva, às margens de um rio da Bacia Amazônica.

Tabatinga e a Tríplice Fronteira do Alto Solimões

É o caso de Tabatinga, no extremo oeste amazonense. A cidade incorpora uma tríplice fronteira internacional. Separa o Brasil da Colômbia e do Peru. Lá, o rio mais famoso do continente bate à porta do País. Nascido nos Andes Peruanos, o Rio Amazonas chega ao Brasil por Tabatinga, quando vira Solimões, e ruma ao leste até encontrar o Rio Negro, em Manaus. Só então, retoma o nome que lhe deu prestígio e vai procurar o Atlântico no Amapá.

 

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. Foto: Fábio Maciel

Rio Solimões. De um lado o Brasil, do outro o Peru. (Foto: Fábio Maciel)

Objeto de disputa de portugueses e espanhóis, em meio às tardias definições das fronteiras coloniais no oeste da América do Sul, a região sempre foi tomada como estratégica do ponto de vista militar. Nas última décadas, por conta da intensificação do contrabando de ilícitos rasgando a mata da fronteira, as Forças Armadas vêm ampliando a presença local. Não à toa, em 1973, o então Ministério da Aeronáutica instalou a primeira unidade regional do Alto Solimões, o Destacamento de Proteção ao voo, Detecção e Telecomunicações.

Hoje, mais de 40 anos depois, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT), denominação atualizada pela Portaria 183/CG3 de 27 de fevereiro de 2003, é a unidade do CINDACTA IV responsável pela execução de todas as atividades operacionais e de manutenção do controle do espaço aéreo da região.


Sobrevoando o DTCEA – Tabatinga (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Graças ao destacamento, o oeste do estado do Amazonas e a tríplice fronteira internacional estão sob vigilância radar. Mais exatamente, cerca de 500 mil km2 sob o monitoramento dos controladores brasileiros. Com um raio de alcance de 400 km, o Radar LP23 monitora todos os voos em rota dessa região e encaminha os dados ao Centro de Controle de Aérea Amazônico (ACC-AZ) no CINDACTA IV.

Cobertura Radar na Fronteira

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Área de Cobertura do radar de Rota LP23SST em operação no DTCEA- Tabatinga

Com o mesmo raio de alcance de 400 km, o Radar Meteorológico do Destacamento fornece os dados que irão apoiar todas as operações aéreas sobre o sudoeste amazonense. Ele incorpora a detecção de dados relevantes sobre o clima atmosférico nas altitudes de voos que cruzam a área.

É também graças ao DTCEA-TT que os pilotos há mais de 11 mil metros de altitude conseguem se comunicar por voz com os controladores. São as antenas VHF da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do Destacamento que recebem os sinais com a voz dos pilotos e os reencaminham, por meio de antenas retransmissoras, até o CINDACTA IV, e vice-versa, com o áudio da controladora.

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do DTCEA Tabatinga em forma sob o Radar de Rota LP23. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, o Airbus A330, aquele que sobrevoava a selva na escuridão da madrugada, só pode ser identificado no radar, obter informações meteorológicas, solicitar e receber orientações do controle aéreo, dado o empenho dos cerca de 50 profissionais que diariamente emprestam perícia e experiência ao Destacamento na pequena cidade de fronteira.

Não é o único. Há seis DTCEAs nas faixas de divisa internacional do País. Isso decorre da importância estratégica para a atividade e para a defesa aérea. Tabatinga, porém, apresenta algumas particularidades.  Daniel Barbosa Neves, capitão da Aeronáutica que comanda o Destacamento, reitera que “a chegada do Rio Amazonas/Solimões no Brasil, a fronteira com dois países sul-americanos, a diversidade étnico-cultural numa mesma região e a convivência com forças armadas de nacionalidades diversas transformam Tabatinga em uma localidade complexa.”

 

A vida em Tabatinga (AM)


Tabatinga/AM – Marco de Fronteira (Captação: Olavo Matos/ Edição: Telma Penteado)

Com uma população estimada em 65 mil pessoas, Tabatinga é conurbada com um município colombiano, Letícia, a capital do estado do Amazonas deles. O único marco limítrofe entre as cidades é um obelisco com duas bandeiras. Não há postos de fronteira com as tradicionais cancelas na rua. A fiscalização policial é realizada nas saídas e chegadas dos passageiros às cidades nos aeroportos e, eventualmente, nas grandes embarcações dos rios. Em terra firme, a população local transita livremente entre os dois países como se as duas cidades fossem uma. Não à toa, os dois municípios são interdependentes quanto ao acesso a combustíveis, bens de consumo e serviços, por exemplo.

As idas e vindas cotidianas ao Peru também são comuns em Tabatinga. Uma canoa motorizada (e dois reais) levam o viajante urbano à Isla Rosa de Yavari, no departamento peruano de Loreto. Idem, no sentido oposto. Os dois países estão separados por três minutos de barco sobre o Solimões.

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões. Foto: Daniel Marinho

As idas e vindas do Brasil ao Peru também são comuns em Tabatinga. Os dois países estão separados pelas águas barrentas do Solimões (Foto: Daniel Marinho)

Essa comutação internacional cotidiana reúne às margens do Alto Solimões uma diversidade de línguas, nacionalidades e grupos étnicos. Além dos brasileiros, peruanos e colombianos, há também os povos originários, que ainda lá permanecem nas 42 aldeias dos arredores das cidades. No caso, os índios Ticuna, etnia mais populosa da Amazônia brasileira com 54 mil índios (SESAI/ Ministério da Saúde, 2014).

 

Multiculturalismo

Isso se reflete no próprio efetivo do DTCEA-TT. Metade é de origem indígena. É o caso do soldado Bejarano. Filho de índia brasileira e pastor evangélico peruano, nasceu na aldeia indígena de Lauro Sodré, em Benjamin Constant (AM), ao sul de Tabatinga. Ainda na infância, morou em comunidades ribeirinhas do Peru e, posteriormente, da Colômbia, terra de sua avó materna.

Bejarano, o soldado poliglota

Bejarano, o soldado poliglota (Foto: Fábio Maciel)

Na adolescência, a mãe o trouxe de volta ao Brasil, para morar na cidade. Não foi fácil. Bejarano sofria preconceitos por ser índio; não falar português. O tempo, o estudo e a convivência com a diferença, no entanto, outorgou ao militar uma formação invejável: fluência em espanhol, em português e na sua língua indígena de origem.

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Capitão Daniel Barbosa Neves, comandante do DTCEA-TT, posa ao lado do cacique da aldeia de Umariaçú e outros moradores. (Foto: Fábio Maciel)

Não parou por aí. “Na escola indígena o pessoal estuda, termina e depois volta à roça. Minha mãe não deixou. Exigiu que eu continuasse os estudos. Fiz o vestibular para o curso de Biologia da UEA (Universidade Estadual do Amazonas) e fui aprovado”, conta o soldado poliglota que hoje, já formado como biólogo, faz Mestrado em Ciências da Educação, em paralelo aos serviços no DTCEA-TT.

 

Difícil Acesso

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil - Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Marco da divisa entre os municípios de Tabatinga/ Brasil – Letícia /Colômbia (Foto: Fábio Maciel)

Limitação maior em Tabatinga ainda é o acesso. Há um voo comercial por dia. De barco, leva-se até seis dias para vir de Manaus. O percurso oposto, no sentido do rio, é um pouco mais rápido, quatro dias. Ainda cansativo.

Construído em 1968, o Aeroporto Internacional de Tabatinga dista 1.105 km de Manaus. É administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) desde 1980 e possui uma boa pista de 2,1 km de comprimento, apta a apoiar logisticamente a cidade e servir de base importante às movimentações da Força Aérea Brasileira (FAB) e dos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) do Exército Brasileiro (EB), instalados no oeste amazonense.

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Entrada do Aeroporto Internacional de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Letícia possui um aeroporto mais movimentado. O maior do sul da Colômbia. Recebe mais de três mil voos por ano; cerca de 220 mil passageiros e 11 mil toneladas de carga anuais.

Voos sobre um espaço aéreo de soberania trinacional, no entanto, terminaram por exigir a elaboração de regras específicas e de procedimentos de navegação aérea transacionais.

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Mapa ilustrativo da Tríplice Fronteira do Alto Solimões

Dependendo do procedimento de aproximação para pouso em curso, por exemplo, um voo doméstico colombiano ou brasileiro precisa usar o espaço aéreo soberano do outro país para descer ao solo.

Em outro caso, um voo de Manaus com destino a Tabatinga deve contatar o controle colombiano ao iniciar a aproximação para pouso, mesmo que ainda em espaço aéreo brasileiro. O contato com a fonia do Brasil só é retomado na solicitação de pouso, propriamente, quando o piloto chama o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) do DTCEA-TT.

Voos colombianos, peruanos e brasileiros utilizam regularmente os serviços de navegação aérea de qualquer um dos três países, mesmo que em seus respectivos espaços aéreos domésticos, nas adjacências das fronteiras.

 

Acordo Internacional para Voos sobre a Fronteira

Tudo previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo (CIRCEA 100-1), vulgo Carta de Acordo Operacional Tripartite para a TMA Amazônica (Brasil, Colômbia e Peru). Assinado em Lima, Peru, em 2009, o documento oficializou as definições quanto ao encaminhamento dos tráfegos e se aplica aos Centros de Controle de Área (ACC – Área Control Center) dos três países, bem como ao Controle de Aproximação (APP – Approach Control) colombiano de Letícia e ao AFIS Tabatinga.

 

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Equipe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (Foto: Fábio Maciel)

Vale mencionar que essas normas foram acordadas com o único intuito de facilitar a prestação dos serviços de tráfego aéreo nas áreas descritas, sem que a aceitação desses limites signifique a cessão, de qualquer ordem, dos direitos de soberania que cada um dos três Estados signatários exercem sobre suas regiões.

Idiossincrasias de uma navegação aérea tripartite sobre a fronteira amazônica. Porque assim é a vida em Tabatinga para quem vive de botar avião para voar. E os desafios enfrentados numa localidade de acesso remoto e complexo, altamente dependente de recursos externos, acolhida pelo isolamento da selva, onde – como diriam os caboclos da região -“tudo é lonjura”, são transpostos diariamente por essa gente que põe radares, estações de telecomunicação, estações meteorológicas, auxílios à navegação aérea, antenas, rádios, sistemas e dispositivos diversos todos os dias para funcionar.

Para que, lá em cima, a qualquer momento, alguma menina possa assistir à Peppa no avião ao colo de uma mãe tranquila. Onze mil metros acima da selva, sobre o escuro da madrugada fria, mas segura de que há muita gente cuidando de tudo para que ela esteja, em alguns instantes, sob as primeiras luzes do amanhecer no destino das férias da família.

 

Daniel MarinhoEditor/ Redatordanieldhm@decea.gov.br

 

Acordo operacional leva controlador para voar na cabine do piloto

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) retomou, na semana passada, a execução de um acordo operacional relevante: o voo de familiarização em cabine de aeronaves para controlador de tráfego aéreo. Na ocasião, dois controladores de tráfego aéreo da organização tiveram a oportunidade de voar os trechos de ida e volta entre Rio de Janeiro e São Paulo dentro da cabine de pilotagem.

Controlador e piloto avaliam execução de procedimentos de navegação aérea após o pouso no Galeão. (Foto: Luiz Eduardo Perez)

O Acordo de Cooperação Operacional está previsto na Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo – CIRCEA 100-80 e tem por objetivo proporcionar o intercâmbio operacional entre controladores e pilotos, por meio do contato direto, da ampliação do conhecimento da performance operacional das aeronaves e dos serviços de tráfego aéreo prestados em todas as fases de um voo.

Continue reading

Apron Control Galeão: quando o aeroporto assume o controle de pátio

Iniciativa viabiliza à Torre foco no controle aéreo

 

A Torre de Controle ainda está lá. Soberana nas alturas, reina sobre as pistas. Afinal, ainda é quem manda. Mas já não está mais sozinha. Ao menos no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

Apron Control Galeão

Sala Operacional da Apron Control Galeão (Foto: Fábio Maciel)

Desde julho de 2016, o controle da movimentação das aeronaves no pátio do Galeão não é mais realizado pela Torre, mas por uma célula de operações exclusivamente dedicada ao serviço, operada pelo administrador aeroportuário. A iniciativa tem nome: Apron Control. Apron é a terminologia aeronáutica, em inglês, usada para designar um pátio de aeródromo. Expresso na Instrução do Comando da Aeronáutica que regulamenta os Serviços de Tráfego Aéreo (ICA 100 – 37), o chamado Serviço de Controle de Pátio “tem por finalidade gerir a movimentação de aeronaves, veículos, equipamentos e pessoas no pátio de um aeródromo.”

No caso do Galeão, corresponde ao controle efetivo da movimentação de aeronaves e veículos em geral nos pátios dos terminais de passageiros 1 e 2, píer sul e terminal de cargas (TECA) até os pontos de transição (handover points) com as áreas de manobras – onde estão as taxiways e pistas de pouso e decolagem.

Mapa do Pátio do Aeroporto do Galeão (Foto: Fábio Maciel)

Os movimentos nos pátios são controlados por operadores alocados em uma sala destinada ao Apron Control Galeão, no Centro de Operações do Aeroporto (COR). É de lá, por meio da interlocução com os pilotos, via frequência de rádio VHF, com o apoio da projeção dos movimentos em telas de visualização de softwares dedicados – tal como nas visualizações radar – e do auxílio de câmeras de alta definição instaladas ao longo do aeródromo, que os operadores do Apron Control têm o pátio do Galeão sob as mãos. Veículos de catering, transportadores de bagagens, caminhões de combustível, aeronaves comerciais, cargueiras, da aviação geral – e até mesmo militares, caso cruzem os pátios do aeroporto – tudo está nas telas do novo controle.

Para as decolagens, a Torre continua executando a autorização de tráfego (Clearance Delivery), dando assim, início ao processo das saídas. Mas já não orienta mais o piloto a contatar, em seguida, sua outra frequência na posição Controle de Solo.

Com o tráfego autorizado, o piloto contata diretamente o Apron, agora responsável pela autorização do acionamento dos motores, pushback e taxi da aeronave nos pátios do Galeão até o chamado handover point. Desse local em diante, o piloto retoma o contato com a Torre (posição Controle de Solo) até os pontos de espera nas cabeceiras de pista. De lá, como de costume, solicita a decolagem à Torre (posição Controle Torre).

Nas chegadas, o inverso. O piloto pousa e taxia até o handover point sob orientação da Torre (posições Controle de Torre e Solo). Desse ponto ao estacionamento para desembarque é com o Apron.

Operador Apron em serviço (Foto: Fabio Maciel)

Operação Remota

A intermediação da Apron nas chegadas e saídas das aeronaves nos pátios do aeroporto é possível graças à implementação de uma infraestrutura de alta tecnologia apta a gerenciar estas manobras a partir de modernas plataformas. Destaque para o Aerobahn: sistema que gerencia as informações referentes aos deslocamentos das aeronaves nestas áreas.  Por meio de um complexo de antenas de Multilateração instaladas ao longo do aeródromo, o Aerobahn monitora em tempo real toda atividade no pátio. O sistema viabiliza a visualização das movimentações de pátio na tela dos operadores, habilitando-os à comunicação com todos os atores envolvidos nas operações, bem como à geração de relatórios de dados estatísticos relevantes: tempos médios de taxi, pushbacks, ocupação de pista, pousos, decolagens, números de aeronaves etc.

Para o coordenador de operações do Apron Control Galeão, Paulo Barcellos, estes recursos proporcionam não só a otimização dos tempos das operações, como também a constituição de um instrumento balizador dos resultados. “O sistema oferece uma série de informações não só para efetivo controle dos movimentos de pátio, como também para a mensuração da eficiência”, afirma.

Com o auxílio de um conjunto de câmeras de alta definição instaladas ao longo do aeródromo, a operação é 100% remota. Uma quebra de paradigma, já que, desse modo, a Apron Control Galeão terminou por constituir-se na primeira experiência de controle de tráfego remoto de um grande aeroporto brasileiro. Ainda que restrita às operações de pátio.

Paulo Barcellos, coordenador de operações da Apron Control, relata as características e recursos do Aerobahn (Foto: Fábio Maciel)

Acordo Operacional

Para a adequação e coordenação das operações, foi elaborada uma Carta de Acordo Operacional, conforme exigência da legislação. “O Apron foi implementado em face do aumento da complexidade aeroportuária, por iniciativa da Concessionária RIOgaleão, e desenvolvido com base nas conclusões dos estudos de um grupo de trabalho criado em face desta iniciativa”, relata Barcellos a respeito do grupo que envolveu importantes organizações: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), concessionárias, operadores aeroportuários e outras empresas do setor. O documento define as responsabilidades de cada órgão: as áreas que são geridas pelos controladores de tráfego aéreo e as que ficam sob os cuidados do controle de pátio, por exemplo.
Aos pilotos, foram emitidas publicações aeronáuticas com informações a respeito dos novos procedimentos exigidos pelo “controle compartilhado” no Galeão. Um deles, os orienta a manter o transponder no modo ALTITUDE REPORT/ADS-B durante os taxis na área de movimento do aeródromo, de modo a fornecer mandatoriamente o posicionamento das aeronaves nas telas dos operadores.

 

Major Fabio Lourenço Carneiro Barbosa, comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL), à época da implementação da Apron no aeroporto.

Para o Major Fabio Lourenço Carneiro Barbosa, comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL) – à época da implementação da Apron no aeroporto – a iniciativa é salutar por viabilizar o foco da torre nos pousos e decolagens, propriamente.

“A posição controle solo da Torre Galeão passou agora a ter a atenção focada no trecho entre as saídas do pátio e as esperas nas cabeceiras. Trecho muito menor que o do padrão anterios (do finger às cabeceiras). O operador da Apron, por sua vez, direciona sua atenção exclusivamente aos movimentos de pátio:  delocamentos de aeronaves, reboques, viaturas. Melhora-se, com isso, a segurança operacional e eficiência no trabalho de cada um”, explica Barbosa.

Apron – Panorama Internacional

A iniciativa não é exatamente uma novidade no resto do mundo. Muitos aeroportos têm implementado um serviço especificamente dedicado ao controle de pátio. Caso de inúmeros aeroportos norte-americanos, como os internacionais de Atlanta (ATL), Dallas/Fort Worth (DFW), Nova York (JFK), Filadélfia (PHL), Denver (DEN), por exemplo, onde a prestação do serviço é realizada por uma célula à parte, operada pelo administrador aeroportuário ou, até mesmo, pelas companhias aéreas.

Pátios dos Aeroporto Internacional de Frankfurt (Divulgação)

Esse é também o caso de grandes aeroportos europeus e asiáticos como os de Zurique (ZUR), Dublin (DUB) e Abu Dhabi (AUH), por exemplo, que dispõem, cada qual, de uma torre para o controle de pátio. Já os aeroportos internacionais de Pequim (PEK), Tóquio/Narita (NRT), Dubai (DXB) e Seul/Icheon (ICN) possuem duas células de operação Apron. Caso emblemático é o do Aeroporto Internacional de Frankfurt  am Main (FFT). Com a inauguração de um novo terminal de passageiros, o aeroporto, tradicional hub da Lufhtansa, constrói atualmente sua terceira célula de operações destinado ao controle de pátio numa nova torre.

Para termos uma ideia da dimensão da atividade na Alemanha, os aeroportos de Frankfurt e Munique empregam, atualmente, 80 e 60 operadores, respectivamente, para o controle de pátio. No caso de Frankfurt, porém, uma particularidade: os operadores Apron também controlam os movimentos das pistas de taxi, o que não é usual.

Sala de Operações Apron Control (Foto: Fábio Maciel)

Incremento de segurança operacional, geração de dados estatísticos de movimentos, economia no uso de combustível, incremento de parâmetros de pontualidade,  diminuição da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo. Esses são alguns dos benefícios enumerados por Barcellos com a implementação do Apron Control. “Benefícios que já vêm se refletindo nos resultados de eficiência do Gaelão”, conclui.

 

Daniel MarinhoEditor/ Redator

Com ADS-B, controladores poderão visualizar voos de helicópteros na Bacia de Campos

A partir do próximo dia 8 de novembro, somente helicópteros apropriadamente equipados com a tecnologia ADS-B serão autorizados a ingressar no espaço aéreo sobre a Bacia de Campos.

Helicópteros equipados com ADS-B na Bacia de Campos

A implementação do ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (em português, Vigilância Aérea Dependente Automática por Radiodifusão) é fruto de um empreendimento do Programa SIRIUS do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).  A iniciativa tem por intuito viabilizar uma série de benefícios operacionais, entre eles a visualização de todos os voos de helicópteros da região na tela dos controladores, o que antes era inviável com os radares, dada a baixa altitude desse tipo de operação.

O recurso propicia melhorias determinantes para a vigilância aérea. Fornece mais informações sobre os voos do que o radar. De menor custo de aquisição e manutenção, a ferramenta é especialmente eficaz em áreas onde a cobertura radar é limitada ou inexistente, caso do espaço aéreo sobre a região.

O contínuo crescimento da aviação offshore terminou por exigir uma utilização mais otimizada do espaço aéreo do local. Responsável por mais de 80% da extração de petróleo no País, a Bacia de Campos abrange 115 mil kmde área, onde dezenas de plataformas marítimas extraem cerca de 1,5 milhões de barris de óleo e 22 milhões de metros cúbicos de gás por dia. A magnitude desta produção exige naturalmente uma operação logística de grandes proporções, o que se reflete no transporte aéreo de pessoal e mercadorias entre o continente e as plataformas: cerca de 120 voos diários.

Esse trafego intenso é exclusivamente composto por aeronaves de asa rotativa. Helicópteros de grande porte que voam grandes distâncias entre a costa fluminense e as plataformas. Dado o tipo de tráfego (sobre o oceano e de baixa altitude), estes voos estavam fora do alcance do radar.

ADS-B é eficaz para voos de baixa altitude

São ao todo seis estações receptoras de sinais ADS-B. Quatro no mar, instaladas sobre plataformas marítimas, e duas em terra firme. Elas estão integradas ao SAGITARIO, sistema utilizado pelos controladores de voo nos controle de aproximação do DECEA.

A partir desta interface, os controladores conseguem monitorar uma série de informações dos voos: identificação, altitude, velocidade, direção, localização. Tudo em tempo real.

Helicópteros equipados com ADS-B na Bacia de Campos

O alcance da frequência de comunicação do Controle de Aproximação Macaé (APP-ME) com os pilotos também será estendido. Com a absorção das áreas até então utilizadas por rádios de comunicação descentralizadas, o Serviço de Informação de Voo (FIS – Flight Information Service) do APP agora se estenderá aos setores de Albacora, Marlim e Enchova.  Abrangerão todos os oito setores da Área de Controle Terminal de Macaé (TMA-ME).

Além da extensão do alcance da vigilância aérea (Radar e ADS-B) e do Serviço de Informação de Voo (comunicações VHF), a reestruturação da TMA-ME também propiciará, por conseguinte, um série de benefícios. Entre eles, o aumento da consciência situacional dos pilotos, da regularidade das operações aéreas e da acessibilidade às plataformas. Sem mencionar o aprimoramento das informações meteorológicas com a disponibilização de oito novas Estações Meteorológicas de Superfície Automática (EMS-A).

Aviso aos Navegantes ADS-B

 

ADS-B na Bacia de Campos

Para divulgar as novas regras aos usuários e pilotos de helicópteros que operam na região, o DECEA vem promovendo uma série de eventos e desenvolvendo conteúdos informativos. Recentemente, nos dias 8 e 9 de outubro, a organização promoveu em conjunto com a Infraero o “Workshop – Reestruturação dos Serviços de Navegação Aérea na Bacia de Campos” no município de Macaé. Na ocasião, o gerente do empreendimento SIRIUS “Melhoria do Serviço de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas”, Major Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Robson Carlos Pereira da Silva, orientou os profissionais da indústria offshore de Macaé quanto à reestruturação do espaço aéreo da Bacia de Campos, ao aprimoramento dos serviços prestados e, sobretudo, aos procedimentos exigidos a partir do início da entrada em vigor das novas regras.

O assessor de gerenciamento de tráfego aéreo do empreendimento, Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Sergio Kebach Martins, por sua vez, dedicou uma palestra inteira para explicar em detalhes todos os itens  da Circular de Informações Aeronáuticas Nº 47 de 2018 (AIC 47/18). A AIC é o documento oficial do DECEA que disciplina toda a reestruturação da TMA-ME.

ADS-B na Bacia de Campos

A Circular entra em vigor no dia 8 de novembro (4h 00 min AM, hora local), complementando a AIC 40/17 que dispõe sobre a ampliação da cobertura VHF e o provimento dos novos serviços de meteorologia. Nela estão relacionadas orientações importantes aos pilotos, tais como a nova setorização da Terminal, as regras do espaço aéreo exclusivo ADS-B, as novas frequências de comunicação e a fraseologia adequada para uso do recurso. Para acessar a AIC 478/18, clique aqui.

Ainda tem dúvidas? Assista este vídeo com as respostas às perguntas mais frequentes sobre a reestruturação da Área de Controle Terminal de Macaé.

 


Daniel MarinhoEditor/ Redator

Voo por Instrumento ou Voo Visual? Entenda a diferença!

No caminho do trabalho, de manhã, em meio àquela chuva fina de segunda-feira, você ouve na rádio que o aeroporto reabriu para pouso e decolagem apenas por instrumento. Você se pergunta: afinal, o que é pouso por instrumento? Existe algum pouso sem instrumento?

Tudo questão de nomenclatura. Vamos falar sobre duas modalidades de voo diferentes: o VFR e o IFR:

Aeronave em voo sobre o litoral carioca (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em voo (regra visual) sobre o litoral carioca (Foto: Fábio Maciel)

1 – VFR (Visual Flight Rules): no linguajar comum, “voo visual”

Em linhas gerais, o “voo visual” ocorre quando o piloto tem completa visualização do que está do lado de fora do avião e se orienta por referências visuais externas: estradas, lagos , baías, praias, litoral, morros, colinas, plantações, cidades, etc. Grosso modo, depois de traçar a rota num mapa VFR (foto abaixo), o piloto voa, ponto a ponto, orientando-se pelas referências visuais externas à aeronave. Nessas condições, o piloto é o responsável pela condução do voo e cabe a ele manter distância segura de outras aeronaves, bem como livrar os eventuais obstáculos à sua frente.

Voos sob regras visuais ocorrem, em geral, em altitudes baixas (até cerca de 3 mil metros de altitude) onde ainda há uma boa visualização do solo. Na maioria dos casos, são aeronaves de menor porte, como aviões turboélices, embora, nada impeça um jato com centenas de passageiros de voar VFR quando as condições climáticas assim o permitirem.

Por fim, apesar de não serem voos controlados, o piloto pode interagir com órgãos de controle para obter informações generalizadas como: predominância dos ventos, condições meteorológicas, situação dos aeroportos, pistas em uso, dentre outras, quando voar sob regiões de atuação desses centros.

Decolagem do Aeroporto de Guarulhos (Foto: Fábio Maciel)

Decolagem do Aeroporto de Guarulhos (Foto: Fábio Maciel)

 

2 – IFR (Instrument Flight Rules): o chamado “voo por instrumentos”

Já no chamado voo por instrumento (IFR), ao invés de referências visuais, o piloto se baseia nos computadores de bordo da própria aeronave, que vão muito além de uma bússola ou altímetro. São instrumentos que “conversam” com outros receptores/emissores localizados no solo ou em satélites e orientam as aeronaves no ar, como no caso do voo em piloto automático ou da orientação espacial, via VHF, de auxílios de navegação aérea. Nesse caso a aeronave e o piloto, além de habilitados para o voo VFR, hão de estar habilitados para o voo IFR. Continue reading

Os 7 aeroportos brasileiros de maior movimento aéreo em 2017

Já uma tradição no Blog Sobrevoo, reunimos, neste post, mais uma atualização do ranking dos sete aeroportos mais movimentados do País em número de pousos e decolagens. Somam-se ao cálculo, também, ainda que em menor peso, os procedimentos de “toque e arremetida” e cruzamentos de pista para pouso.

Aeronave encaminha-se à cabeceira para decolar do Aeroporto Internacional de Salvador.

Aeronave encaminha-se à cabeceira para decolar do Aeroporto Internacional de Salvador. (Foto: Fábio Maciel)

Os dados são parte do levantamento anual realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), consolidado no Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo (Ref 2017). O Documento, desenvolvido pelos profissionais do Setor de Estatística da organização, compõe um rico acervo de dados e informações referentes aos voos e aeroportos brasileiros.

Os dados de 2017 ainda não indicam, ou presumem, uma recuperação no número de movimentos aéreos que desde 2015 vem observando um decréscimo. Com exceção de Congonhas, os demais aeródromos ainda acumulam números menores dos que os registrados no ranking de 2013.

No comparativo com o ano passado, Congonhas, apresentou um acréscimo de tráfego de 1,9 %; Confins; 0,36%. Brasília e Viracopos reportaram os maiores decréscimos: -8,19% e -5,36%, respectivamente. Confira!

 

7 º – CNF Aeroporto Internacional de Confins/ Belo Horizonte (Confins – MG)
100.593 movimentos aéreos em 2017

Aeroporto Internacional de Confins - Tancredo Neves

Aeroporto Internacional de Confins – Tancredo Neves (Foto: Divulgação)

O Aeroporto Internacional de Confins / Belo Horizonte é o principal da região metropolitana da capital mineira. Administrado, desde 2014, pela concessionária BH Airport (Grupo CCR e Zurich Airport) com a participação da Infraero, Confins oscilou nos últimos anos:queda de 12,7% em 2016 e crescimento de 0,36% em 2017.

Localizado a 38 Km do centro de BH, sua vocação é a aviação comercial (cias aéreas), que responderam por 98% dos voos em 2017, por onde transitaram cerca de 10 milhões de passageiros.

 

6 º – VCP Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas – SP)
112.772 movimentos aéreos em 2017

Novo terminal de passageiros de Viracopos.

Novo terminal de passageiros de Viracopos. Foto: Edis Cruz/Aeroportos Brasil Viracopos

Localizado a 18 quilômetros do centro de Campinas e a 100 Km de São Paulo, Viracopos recebe mais de 10 milhões de passageiros por ano e possui um dos maiores terminais  de carga do Brasil. É atualmente administrado, em regime de concessão, pelo Consórcio Aeroportos Brasil (Triunfo Participações e Investimentos, UTC Participações, Egis Airport Operation) e pela Infraero.

Em 2017, o movimento do aeroporto apresentou uma redução de tráfego da ordem de 5,4%, no comparativo com 2016. A aviação geral teve uma redução de 0,9% e a comercial; 5,7%.

 

5 º – SDU Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro – RJ)
118.149 movimentos aéreos em 2017

Aeroporto Santos Dumont no centro do Rio de Janeiro. Foto: Luiz Perez

Aeroporto Santos Dumont no centro do Rio de Janeiro. Foto: Luiz Perez

Inaugurado em 1936, o Aeroporto Santos Dumont foi o primeiro Continue reading

QUIZ SOBREVOO – Você consegue reconhecer essas Torres de Controle?

Não tem jeito. Por mais que o controle aéreo envolva uma diversidade de estruturas e centros operacionais, é ela, a Torre de Controle, que salta aos olhos dos passageiros.

Neste post, desafiamos os leitores: quem consegue reconhecer essas torres pela foto? Faça o nosso QUIZ e veja se você está ou não precisando de mais horas de voo!

PBN-Sul: rotas mais curtas reduzirão 6 milhões Kg de CO2 emitidos por ano

procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Imagem ilustrativa de um procedimento de navegação aérea baseado no conceito PBN

Não tem mistério. Voos orientados por satélite, baseados em performance de bordo e dispositivos digitais de alta precisão. A dispensa gradual do convencional balizamento dos voos por sensores no solo – deposto por uma navegação aérea, enfim, mais linear – revoluciona a aviação em todo o mundo.

No Brasil, não é nem será diferente. Distâncias encurtadas, viagens mais rápidas, menos emissão de CO2, economia de custos…. Os benefícios são significativos.

Não à toa, a partir do próximo dia 12, quinta-feira, entra em vigor o resultado do maior projeto de restruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da chamada Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil.

A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km2 de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Mais de 300 novas Cartas

Ao todo foram confeccionadas mais de 300 novas Cartas Aeronáuticas (mapas aéreos). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode render-se enfim ao preceito euclidiano que há muito já proclamava: a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios de voo no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos.

Assista no vídeo abaixo, um resumo sobre os benefícios do PBN.

As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São os chamados CDO – Continuous Descent Operations (Operação de Descida Contínua) e CCO – Continuous Climb Operation (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos. No vídeo abaixo, produzido pela Eurocontrol, é possível entender em mais detalhes estes tipos de operação. 

Rotas menores, economia de custos

As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. A partir de quinta, eles cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Para se ter uma ideia do corte de gordura, do total do antigo composto de rotas, foram reduzidas 1430 Milhas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá.

Gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as terminais aéreas também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”.  

Rotas mais curtas, porém, impactam em outras variáveis significativas. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem também o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo.  De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil Toneladas por ano.

Não é pouco. Sobretudo porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 Toneladas de CO2/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

Objetivos de Sustentabilidade da ONU

A redução nas emissões de poluentes no céu é um anseio de toda a comunidade aeronáutica e vem ocupando cada vez mais espaço na agenda do controle aéreo do País e de todo o mundo. É, inclusive, exigência de organismos internacionais reguladores da atividade, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que a tem tomado como prioridades nos últimos anos em face dos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU.

No ano passado, a 39ª Assembleia da OACI, reunida em Montreal, no Canadá, aprovou uma resolução que define as diretrizes regulatórias para um esquema global de compensação de emissões de carbono (CO2) para o transporte aéreo internacional. A iniciativa, conhecida como GMBM (Global Market-Based Measure), teve por finalidade apoiar o objetivo da promoção do crescimento neutro de CO2 da aviação civil internacional já a partir de 2020.

Assembléia OACI - Sustentabilidade

39ª Assembleia da OACI, realizada em Montreal, Canadá, em 2016 (Foto: OACI)

A implementação do PBN pelo DECEA avaliza o comprometimento do estado brasileiro com a resolução da OACI. O País exerce atualmente importante liderança na América do Sul na ascensão de uma navegação aérea mais sustentável.

É o que afirma o chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento para quem “sem dúvida, com a iniciativa, agregaremos mais eficiência na gerência espaço aéreo em nosso País, emitindo menos CO2 e reduzindo os ruídos nas proximidades dos aeroportos”.

“Esperamos também que os usuários se beneficiem da nova estrutura das rotas de modo a reduzir seus custos operacionais e a carga de trabalho da tripulação. Estes fatores são fundamentais para atingirmos os objetivos estratégicos do setor”, afirma o oficial.

Para o diretor-geral da Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO – Civil Air Navigation Services Organization), Jeff Poole, o gerenciamento de tráfego aéreo de fato tem um “papel preponderante nos objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU; é hoje uma atividade de importância vital para a redução em emissões de poluentes na atmosfera do planeta.”

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave em fase de aproximação (Foto: Fábio Maciel)

É importante destacar que o PBN, porém, não é exatamente uma novidade no Brasil. Já vem sendo implementado nas terminais aéreas mais movimentadas do País desde 2009; caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, por exemplo, que já dispõe de procedimentos de navegação aérea operando no conceito.

Nas aerovias, a implementação também vem ocorrendo gradualmente. O trecho relacionado à ponte-aérea Rio São Paulo, por exemplo, opera nestes termos desde dezembro de 2013 e vem obtendo benefícios na redução dos trajetos e de ruídos nas vizinhanças de importantes aeroportos, como Santos Dumont.

Terminais Aéreas Anexadas

Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de terminais aéreas também serão alterados quando o PBN-SUL entrar em vigor. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Terminal Aérea de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude.

Carta de Rota Região Sul

Trecho de Carta de Rota sobre parte do Sul do País. Fonte: AISWeb

Para entender melhor o funcionamento de uma Terminal Aérea e de um Controle de Aproximação APP, clique aqui

A Terminal Aérea de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas independentemente. Para uma melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de trafego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas.

Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O oeste da terminal aérea mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul

Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo (FIR – Flight Information Region) de Brasília e Curitiba estão descriminadas na Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 31/ 2017. As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA “AIS Web”. Entram em vigor oficialmente no dia 12 de outubro de 2017, 01h 00min, horário de Brasília.

O DECEA designou um setor para atender às dúvidas dos usuários. Ele pode ser acessado por meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão da organização.

Daniel Marinho
Editor/ Redator

Tudo sobre os Controles de Aproximação (APP – Approach Control) brasileiros

Ao falarmos de controle de tráfego aéreo, normalmente a associação às torres de controle é imediata. Não é para menos, ela que salta aos olhos dos passageiros no aeroporto.

Controlador operando as novas consoles SAGITARIO do APP-Rio de Janeiro (Foto: Fábio Maciel)

Ocorre que há bem mais coisas entre um pouso e uma decolagem do que se possa supor e uma delas é: a maior parte do controle aéreo não é exercido a partir de uma Torre, mas, sim, de outros órgãos menos famosos, como, por exemplo, o “Controle de Aproximação” (ou APP – Approach Control) e o “Centro de Controle de Área” (ou ACC – Area Control Center). Neste post, vamos falar sobre Controle de Aproximação (APP).

Portão de entrada e saída das aerovias

Em linhas gerais,  APP (Controle de Aproximação) é um órgão operacional que presta os serviços de controle de tráfego aéreo basicamente em três ocasiões do voo:

  1. Após a decolagem, quando a aeronave inicia os procedimentos de subida que a levarão a uma aerovia (voo de cruzeiro).
  2. Antes do pouso, quando a aeronave deixa uma aerovia (voo de cruzeiro) para iniciar sua descida rumo a um aeródromo.
  3. Aeronaves que estejam em trânsito, cruzando o espaço aéreo sob a jurisdição de um APP.

Após decolar do Santos Dumont, o piloto encerra o contato com a Torre  e imediatamente entra em contato com o APP-Rio de Janeiro para dar início ao procedimento de subida. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, excetuando os voos que somente cruzam a região, um APP lida com a fase intermediária entre a decolagem e Continue reading

Qual distância mínima um avião deve manter ao voar acima de outro?

É natural que ao olharmos para cima tenhamos uma certa presunção de infinitude. A imensidão do céu parece coração de mãe: sempre cabe mais um. Mas não é bem assim. Se até a primeira metade do século passado voar era um luxo para poucos, de lá para cá o transporte aéreo decolou em uma curva ascendente, cujo crescimento – este sim – não tem limites.

Airbus A320 pousando no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Ao longo dessa evolução, mais aeronaves passaram a dividir o mesmo espaço, voando pelas mesmas rotas, usando as mesmas trajetórias de aproximação, subida e descida. Não à toa, para garantir a segurança dos voos e asseverar uma distância mínima entre as aeronaves, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão regulador da atividade da ONU, passou a estabelecer padrões e requisitos que originaram os valores para separações mínimas entre os voos.

Separação, aliás, é um termo recorrentemente utilizado no controle de tráfego aéreo. Empregado para considerar as distâncias entre aeronaves – ou entre aeronaves e obstáculos – para evitar colisões em voo ou ainda acidentes gerados por fenômenos secundários como, por exemplo, uma esteira de turbulência.

Os padrões de separação entre os voos no mundo baseiam-se nas disposições expostas no capítulo 5 do Doc 4444 da OACI (Procedimentos para o Gerenciamento do Tráfego Aéreo). Excepcionalidades à regra, quando houver, são externadas em publicações aeronáuticas próprias de cada país.

Separações numa mesma aerovia

Há três tipos de separação: horizontal, longitudinal e vertical. Neste post, abordaremos a última. Antes, porém, vamos rever o conceito de aerovia.

Ilustração simbólica das rotas que cruzam a Europa, norte da África e Oriente Médio.

Conforme expresso em documentação do DECEA, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, com informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc), destinada ao voo de uma aeronave. Nos mapas (cartas aeronáuticas) essas aerovias são representadas por um simples traçado. Uma reta. No entanto, ela é bem mais do que este tracejado e deve ser compreendida numa perspectiva mais tridimensional. Isso porque diversas aeronaves podem voar ao mesmo tempo sobre essa mesma aerovia. Porém, em altitudes diversas. Tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo (Flight Level – FL).

Explico: suponhamos que aerovia tenha uma altitude mínima de 15 mil pés (4.500 m) e máxima de 24 mil pés (7.300 m). Nesse caso, um avião poderia cruzá-la a 15 mil pés de altitude (em aviação, dizemos: FL 150, onde FL = Flight Level), outro a 16 mil pés (FL 160), outro a 17 mil pés (FL 170), outro a 18 mil pés (FL 180) e assim por diante. Desse modo, com a devida licença à imaginação, podemos pressupor uma aerovia como um muro imaginário, formado por tubos horizontais empilhados, dentro dos quais voariam aeronaves. Estranho? Pois assim é no mundo inteiro. E já há algum tempo.

Para ilustrar, vamos a esta filmagem de dentro do cockpit de um Boeing 777. Voando a 33 mil pés de altitude (aprox. 10.000 m), o cinegrafista filma – no mesmo instante – um Boeing 747 a 35 mil pés (aprox. 10.600 m) e um Boeing 737 a 37 mil pés (aprox. 11.200 m). Todos exatamente na mesma aerovia.

Por esta lógica, a distância entre os “tubos empilhados” definirá a separação vertical dos voos, certo? É mais ou menos por aí. É como se cada aerovia tivesse diversos andares e em cada um deles pudesse voar uma aeronave. E cada um desse “andar”, digamos, fosse um nível de voo (Flight Level – FL310, FL320, FL330…)

 

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum

Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vem caindo ao longo dos anos graças a evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro – do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) – tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.

Aeronaves na fase de aproximação para pouso em Brasília (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do “Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum) para altitudes entre o FL290 e o FL410.

Em outro exemplo, no vídeo abaixo, veja as aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo. 

Essa redução dos mínimos não se deu de uma hora para outra. Anos se passaram até o completo cumprimento de todas as etapas e dos requisitos reivindicados pela OACI. Ela foi possível graças à melhoria dos sistemas altimétricos das aeronaves mais modernas e a exigência de certas condições operacionais: uso de transponderTCAS, capacitação de tripulação, entre outros. Assim, a separação já adotada até a altitude de 29 mil pés, estendia-se até os 41 mil pés, originando 6 novos níveis de voo

Atualmente, na maior parte do espaço aéreo do globo, voa-se com uma separação vertical mínima de mil pés até os 41 mil pés de altitude (basicamente o alcance da aviação civil). Veja, na figura abaixo, como funciona a distribuição dos níveis e sentidos de voo de uma aeronave no espaço RVSM.

Ainda assim, os voos RVSM são até hoje monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI . São as chamadas RMAs (Regional Monitoring Agency), organismos criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés. Distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança.

Como toda regra, no entanto, há exceções. Aeronaves pesadas exigem maiores separação de aeronaves leves. Um gigante voador como o Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre um jatinho executivo a mil pés de separação vertical. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os indesejados e severos efeitos da chamada “esteira de turbulência” – fluxo de ar e arrasto criados pelo deslocamento da aeronave mais pesada. Mais isso já é assunto para outro post!

 
 
Daniel Marinho
Editor/ Redator

Conheça o glossário trilíngue dos termos técnicos de aviação

Por Glória Galembeck

Em janeiro de 2009 o piloto Chelsey Sullenberger, Comandante do voo 1549 da US Airways, pousou no Rio Hudson após ter uma pane nos dois motores provocada pela colisão com pássaros, minutos depois de ter decolado do aeroporto La Guardia, em Nova Iorque. Todas as 155 pessoas a bordo sobreviveram e o acidente foi descrito pela imprensa mundial como “um milagre”. A história foi contada no livro Sully: o herói do Rio Hudson (Editora Intrínseca), e virou um longa-metragem. O livro, assim como o filme, lançado em 2016, é repleto de termos técnicos que explicam os problemas apresentados pela aeronave e os procedimentos adotados por Sullenberger e pelo copiloto para tentar um pouso de emergência na água.

Tradução de Sully: o herói do Rio Hudson do inglês para o português utilizou o glossário especializado de aviação

Tradução de Sully: o herói do Rio Hudson do inglês para o português utilizou o glossário especializado de aviação

Termos técnicos relacionados à aviação e às leis da física que permitem o voo do mais pesado que o ar também não faltam no desenho animado Thunderbirds , exibido no canal por assinatura Gloob. A animação é um remake de uma série de ficção científica infanto-juvenil britânica que foi ao ar nos anos 1960 e narra as missões internacionais de uma organização secreta. Espaçonaves, foguetes e até uma estação espacial compõem o arsenal dos cinco irmãos Tracy, protagonistas de Thunderbirds, que se passa em 2060.

A tradução de obras que incluem expressões e conceitos inerentes a uma determinada área do conhecimento é um desafio, pois requer fontes técnicas para consulta. No caso da aviação, essas fontes são escassas e, muitas vezes, é preciso pagar por elas. Como ter a certeza de que a tradução do nome de peças e componentes das aeronaves é feita de maneira fidedigna, se o universo da aviação extrapola o conteúdo dos dicionários convencionais? Os leitores de Sully e os espectadores de Thunderbirds podem não fazer a mínima ideia, mas as traduções para o português dessas duas obras contaram com uma preciosa ajuda de especialistas do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Desde 2013 está disponível na web, gratuitamente, uma base de dados que, atualmente, conta com cerca de 15 mil verbetes e siglas em inglês, português e espanhol. A iniciativa – uma espécie de aeropédia que contém definições e traduções de termos de aviação – surgiu na ANAC e, desde 2014, tem a colaboração de tradutoras do DECEA, que contribuem com termos da área de controle de tráfego aéreo.

São seis dicionários que constituem fontes seguras de referências terminológicas e linguísticas na área de aviação: inglês–português, espanhol – português, inglês – espanhol, siglas em inglês, siglas em português e um dicionário de aviação exclusivamente em português.

Para cada termo há uma ficha com a tradução do verbete para o idioma selecionado, que pode conter, além da definição, sinônimos, termos relacionados, uma ou mais fontes de referência, contextos de uso, subárea a qual o termo pertence e a imagem que ilustra o que é descrito. A inclusão dos termos relacionados permite que o pesquisador estenda a sua busca a termos e conceitos que tenham uma relação direta com a sua pesquisa, mas que eram desconhecidos até então.

Ficha de “sistema de aeronave remotamente pilotada”, RPAS, na sigla em inglês

Ficha de “sistema de aeronave remotamente pilotada”, RPAS, na sigla em inglês

A base de dados utilizada para pesquisar as definições e traduções é formada por documentos técnicos de órgãos como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA), Eurocontrol, DECEA, ANAC, Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e publicações especializadas em aviação nacionais e estrangeiras. No link “Corpus”, o usuário encontra a relação das fontes consultadas com mais de 1,3 mil itens.

A ficha da sigla “AGA”, usada para tratar de aeródromos, tem como fonte OACI e DECEA

A ficha da sigla “AGA”, usada para tratar de aeródromos, tem como fonte OACI e DECEA

Não são apenas os profissionais da tradução que utilizam essa base. A equipe de gestores da ANACpédia, nome oficial do glossário, identificou uma lista dos profissionais que mais acessam os dicionários. Advogados lideram o ranking, seguidos por administradores aeroportuários, aeromodelistas, aeronavegantes / aeroviários e arquitetos. A relação inclui profissões distintas como profissionais de call center, do setor hoteleiro, bancários, jornalistas, a até escoteiros em busca de uma fonte segura de informações sobre aviação.

A iniciativa está inscrita no Concurso Inovação na Gestão Pública Federal 2017, promovido pela Escola Nacional de Administração Pública (Enap), vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que destaca as boas práticas no serviço público.

Assim como a aviação está em constante desenvolvimento, a língua é uma área em permanente evolução e passa por mudanças decorrentes de seu uso. Por essa razão, a ANACpédia não pode ser considerada uma obra acabada, está em aprimoramento para oferecer, aos interessados em aviação, as definições mais confiáveis sobre o universo complexo de que trata.

Acesse já a ANACpédia

Glória Galembeck
Jornalista

5 dicas para seu drone voar com segurança

Pode até parecer, mas alçar uma Aeronave Remotamente Pilotada (RPA – Remotely Piloted Aircraft) aos céus não é uma brincadeira. Drones – como são popularmente conhecidas as RPAs – são, antes de tudo, aeronaves. E devem ser encarados como tal. Até porque, na ocorrência de algum acidente, assim serão tratados pela Justiça, conforme legislação destinada às RPAs existente no Brasil.

drone-site
Foto: ACIEG

O que isso significa? A partir do momento que alguém decola um drone, torna-se, aos olhos da Lei, um piloto. Passa a responder pelos direitos, deveres e penalidades previstos, não só na legislação pertinente ao voo RPA, como também nas demais que lhe dizem respeito diretamente – o Código Brasileiro de Aeronáutica – ou indiretamente – as relativas à invasão de privacidade ou mesmo do Código Penal, por exemplo.

Exagero? Não, não é. Um pequeno quadricóptero pode parecer inofensivo, mas, dependendo de seu mau uso, tem um potencial catastrófico. Imagine um drone colidindo com a turbina de um avião lotado de passageiros? Uma RPA que perde seu enlace de dados e cai sobre uma multidão numa praia lotada?

As normas existentes para o voo de uma RPA levam em consideração a segurança das pessoas. Para isso preveem restrições para salvaguardar regiões densamente povoadas, áreas de segurança ou de intraestruturas críticas, edificações, altitudes onde ocorrem operações aéreas, dentre outras. A legislação, desenvolvida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, que abarca estas instruções e aborda as regras para o acesso ao espaço aéreo de uma RPA é a ICA 100-40.

Para colaborar com entusiastas destes fantásticos robôs voadores, este post do Sobrevoo reune algumas orientações para um voo com mais segurança. Confira!
cards-08

As Aeronaves Remotamente Pilotadas podem ser uma tecnologia fantástica! Mas, nunca estarão imunes a falhas.

É preciso precaver-se.  A chamada “terminação de voo” é nada mais do que um procedimento de voo imediato e controlado até o solo, em face a alguma pane ou situação de risco.

Assim, a RPA deverá estar equipada com um mecanismo, sistema ou procedimento pré-programado de Continue reading

(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

Continue reading