Tudo sobre os Controles de Aproximação (APP – Approach Control) brasileiros

Ao falarmos de controle de tráfego aéreo, normalmente a associação às torres de controle é imediata. Não é para menos, ela que salta aos olhos dos passageiros no aeroporto.

Controlador operando as novas consoles SAGITARIO do APP-Rio de Janeiro (Foto: Fábio Maciel)

Ocorre que há bem mais coisas entre um pouso e uma decolagem do que se possa supor e uma delas é: a maior parte do controle aéreo não é exercido a partir de uma Torre, mas, sim, de outros órgãos menos famosos, como, por exemplo, o “Controle de Aproximação” (ou APP – Approach Control) e o “Centro de Controle de Área” (ou ACC – Area Control Center). Neste post, vamos falar sobre Controle de Aproximação (APP).

Portão de entrada e saída das aerovias

Em linhas gerais,  APP (Controle de Aproximação) é um órgão operacional que presta os serviços de controle de tráfego aéreo basicamente em três ocasiões do voo:

  1. Após a decolagem, quando a aeronave inicia os procedimentos de subida que a levarão a uma aerovia (voo de cruzeiro).
  2. Antes do pouso, quando a aeronave deixa uma aerovia (voo de cruzeiro) para iniciar sua descida rumo a um aeródromo.
  3. Aeronaves que estejam em trânsito, cruzando o espaço aéreo sob a jurisdição de um APP.

Após decolar do Santos Dumont, o piloto encerra o contato com a Torre  e imediatamente entra em contato com o APP-Rio de Janeiro para dar início ao procedimento de subida. (Foto: Fábio Maciel)

Em outras palavras, excetuando os voos que somente cruzam a região, um APP lida com a fase intermediária entre a decolagem e o “voo de cruzeiro”, e, o caminho contrário, quando o avião precisa deixar a “estrada” (aerovia) para começar a descer.

Pois bem, este espaço intermediário tem nome. Na verdade, dois:

CTR (Control Zone) –  Zona de Controle

Espaço aéreo que abrange as trajetórias dos procedimentos de aproximação e saída dos voos por instrumentos, envolvendo um ou mais aeródromos. A CTR possui, na maioria das vezes, um formato cilíndrico, desde o solo até uma altitude variável. São representadas nas chamadas Cartas de Área (ARC –Area Chart), disponíveis no Portal AIS Web.

TMA (Terminal Control Area) – Área de Controle Terminal

Situada em regiões de grande densidade de tráfego aéreo, geralmente ao redor de aeroportos importantes, a TMA é um espaço aéreo controlado que abrange os acessos (chegadas e saídas) às aerovias. É uma área mais ampla que a CTR (pode aliás conter uma ou mais delas), abarcando todos os procedimentos de chegada e saída dos aeródromos nela inseridos.

As TMA também têm limites laterais e verticais variáveis e podem ser visualizadas nas cartas ARC, disponíveis no Portal AIS Web.  Para ilustrar observe, na figura abaixo, a ARC relativa à  região de Belém, no Estado do Pará. O epicentro das demarcações em círculo é o aeroporto internacional da capital paraense Val-de-Cans – Julio Cezar Ribeiro. O segundo círculo menor corresponde à CTR-Belém, espaço aéreo circular de 28 Km de raio, do solo a 2.500 pés (726 m) de altitude, abrangendo a circunvizinhança do aeroporto.

Já o círculo maior, com cerca de 110 Km de raio, dos 2.500 pés (726 m) aos 14.500 pés (4.5420 m) de altitude, representa a TMA-Belém, espaço aéreo mais amplo que não abrange o solo. Reservado às subidas dos aviões após a decolagem, às aproximações para pouso ou, eventualmente, ao cruzamento de aeronaves que voam em baixa altitude na região..

E o que se faz dentro de um APP?

Um APP (Controle de Aproximação) presta os serviços de controle de tráfego aéreo e de informação de voo às aeronaves que voam dentro de uma TMA ou CTR. Este trabalho tem por objetivo:

  • Manter as separações mínimas entre os voos estabelecidas pelo órgão regulador (DECEA) por critérios de segurança e eficiência.
  • Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
  • Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, saída e chegada, estabelecidos pelo DECEA.

Em condições ideais, o APP deve viabilizar às aeronaves que partem um rumo com o menor número possível de curvas,  manobras e restrições até o nível de cruzeiro. Da mesma forma, a intenção é prover às aeronaves que chegam os procedimentos mais rápidos e simples.

A ordenação eficaz, segura e sustentável desses voos, porém, requer um monitoramento criterioso e em tempo real não só de aeronaves, mas das inúmeras variáveis que impactam essa circulação. Afinal, há uma conjunção de fatores, condições e protocolos a serem observados para um voo seguro. Fenômenos meteorológicos adversos, demandas de voo urgentes, situações de emergência, voos alternados, mudanças climáticas repentinas, aeroportos fechados para pouso e decolagem, redução ocasional de capacidade operacional, esteiras de turbulência… São inúmeras as contingências que podem impactar à aviação.

TMAs e CTRs dos arredores de Rio de Janeiro e São Paulo, ilustradas em uma carta aeronáutica

De todo modo, um APP lida com os procedimentos de navegação aérea básicos de uma TMA/CTR, tais como os de:

–  Chegada por instrumentos – STAR – Standard Terminal Arrival
–  Descida por instrumentos – IAP – Instrument Approach Procedure
– Saída por instrumentos – SID – Standard Instrument Departure
–  Aproximação perdida MA – Missed Approach

É também  sempre bom lembrar que, apesar do nome, o “Controle de Aproximação” atende naturalmente a qualquer aeronave em sua área de responsabilidade, estejam elas se aproximando do aeródromo ou não.  Estas áreas (TMA ou CTR) costumam a ter como centro, o aeródromo mais movimentado de uma grande cidade ou capital que, então, empresta o nome a seu APP: APP-Belo Horizonte; APP-Manaus; APP-São Paulo; APP-Fortaleza; etc. Não à toa, todas as capitais das 27 Unidades Federativas do País (incluindo o DF) tem um APP para chamar de seu. Outras cidades, entretanto, que dispõem de uma concentração elevada de movimentos aéreos também dispõem do Controle.

No Brasil há atualmente 42 APP: 28 sob a responsabilidade do DECEA, 13 com a Infraero e 1 sob a responsabilidade da Marinha. Eles estão distribuídos em todo o Brasil e atuam sobre 40 Áreas de Controle Terminal (TMA) e  2 Zonas de Controles (CTR). Veja na figura abaixo, o mapa das TMA brasileiras.

Fonte: CGNA

Ao longo de todo o ano de 2016, mais de 2,5 milhões de voos passaram pelas TMAs brasileiras. Cerca de 1/3 desses voos couberam somente às duas TMA mais movimentadas do País: São Paulo e Rio de Janeiro. Em seguida vêm as grandes capitais do Centro-Sul e Nordeste do País. Cidades como Pirassununga (TMA da Academia da Força Aérea) e Anápolis, porém, também se destacam, devido ao alto número de voos militares. Veja o ranking nacional na infografia abaixo.

Fonte: CGNA


Modernização

Recentemente, os APP brasileiros vêm passando por um processo de reformulação que envolve a implementação de novas tecnologias e infraestruturas operacionais. Uma delas é o novo sistema de consoles radar – Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO). O recurso – que substitui a interface antiga,“X-4000” – emprega soluções inovadoras para o controle ao integrar uma série de dados e informações aeronáuticas numa mesma interface, desde antes da decolagem ao estacionamento da aeronave no aeroporto de destino.

Desenvolvido pela Atech (Grupo Embraer), numa parceria com a Força Aérea Brasileira, o SAGITARIO foi criado com a participação dos profissionais que atuam na linha de frente do controle aéreo e proporciona um conjunto de recursos operacionais de apoio à tomada de decisão, conforme recomendações dos organismos reguladores da aviação civil internacional.

Novo APP Salvador

Salão Operacional do novo APP-Salvador (Foto: Fábio Maciel)

O Controle de Aproximação de Salvador é um exemplo de APP recém modernizado. Desde de 28 de março, o centro, que já dispunha de um radar terminal, opera com o SAGITARIO. O novo APP foi construído em um salão operacional da nova sede do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Salvador. Completamente remodelado, o DTCEA está instalado ao lado do pátio do Aeroporto Internacional Luis Eduardo Magalhães, o mais movimentado do Nordeste. Na sala, cinco modernas consoles de tráfego aéreo estão dispostas em torno da mesa do Supervisor do Controle. Cada console aloca dois profissionais.

Controladores na nova console do APP-Salvador (Foto: Fábio Maciel)

A Área de Controle Terminal (TMA) de Salvador foi também completamente reformulada, inclusive sua área de extensão que agora atende às necessidades do moderno conceito de Navegação Baseada em Performance (ou PBN, Performance Based Navigation). O PBN viabiliza que as aeronaves realizem aproximação de alta precisão orientadas por satélites e não mais, somente,  por sinalizadores e balizadores VHF instalados no solo. Dentre os ganhos operacionais, destacam-se o maior número informações dispostas no console e agilidade nas ações rotineiras dos profissionais, identificando e informando situações de conflitos. Abaixo, a ARC Salvador, com a nova TMA da capital baiana, de formato não circular.

Nova TMA Salvador representada na Carta de Área ARC

Atualmente, dos 22 APP brasileiros com operação radar, 15 já utilizam as novas consoles do SAGITARIO. Ainda em 2017 estão previstas a modernização dos Controles de Aproximação de Porto Velho, Rondônia, e Cuiabá, Mato Grosso, que passarão a operar  com o SAGITARIO. Segundo o cronograma da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), a previsão é de que o SAGITARIO seja implementado em outros oito APP nos próximos dois anos, totalizando 25 Controles de Aproximação operando com sistema até o final de 2019.

 

Daniel Marinho
Jornalista

 

 

Qual distância mínima um avião deve manter ao voar acima de outro?

É natural que ao olharmos para cima tenhamos uma certa presunção de infinitude. A imensidão do céu parece coração de mãe: sempre cabe mais um. Mas não é bem assim. Se até a primeira metade do século passado voar era um luxo para poucos, de lá para cá o transporte aéreo decolou em uma curva ascendente, cujo crescimento – este sim – não tem limites.

Airbus A320 pousando no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Ao longo dessa evolução, mais aeronaves passaram a dividir o mesmo espaço, voando pelas mesmas rotas, usando as mesmas trajetórias de aproximação, subida e descida. Não à toa, para garantir a segurança dos voos e asseverar uma distância mínima entre as aeronaves, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão regulador da atividade da ONU, passou a estabelecer padrões e requisitos que originaram os valores para separações mínimas entre os voos.

Separação, aliás, é um termo recorrentemente utilizado no controle de tráfego aéreo. Empregado para considerar as distâncias entre aeronaves – ou entre aeronaves e obstáculos – para evitar colisões em voo ou ainda acidentes gerados por fenômenos secundários como, por exemplo, uma esteira de turbulência.

Os padrões de separação entre os voos no mundo baseiam-se nas disposições expostas no capítulo 5 do Doc 4444 da OACI (Procedimentos para o Gerenciamento do Tráfego Aéreo). Excepcionalidades à regra, quando houver, são externadas em publicações aeronáuticas próprias de cada país.

Separações numa mesma aerovia

Há três tipos de separação: horizontal, longitudinal e vertical. Neste post, abordaremos a última. Antes, porém, vamos rever o conceito de aerovia.

Ilustração simbólica das rotas que cruzam a Europa, norte da África e Oriente Médio.

Conforme expresso em documentação do DECEA, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, com informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc), destinada ao voo de uma aeronave. Nos mapas (cartas aeronáuticas) essas aerovias são representadas por um simples traçado. Uma reta. No entanto, ela é bem mais do que este tracejado e deve ser compreendida numa perspectiva mais tridimensional. Isso porque diversas aeronaves podem voar ao mesmo tempo sobre essa mesma aerovia. Porém, em altitudes diversas. Tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo (Flight Level – FL).

Explico: suponhamos que aerovia tenha uma altitude mínima de 15 mil pés (4.500 m) e máxima de 24 mil pés (7.300 m). Nesse caso, um avião poderia cruzá-la a 15 mil pés de altitude (em aviação, dizemos: FL 150, onde FL = Flight Level), outro a 16 mil pés (FL 160), outro a 17 mil pés (FL 170), outro a 18 mil pés (FL 180) e assim por diante. Desse modo, com a devida licença à imaginação, podemos pressupor uma aerovia como um muro imaginário, formado por tubos horizontais empilhados, dentro dos quais voariam aeronaves. Estranho? Pois assim é no mundo inteiro. E já há algum tempo.

Para ilustrar, vamos a esta filmagem de dentro do cockpit de um Boeing 777. Voando a 33 mil pés de altitude (aprox. 10.000 m), o cinegrafista filma – no mesmo instante – um Boeing 747 a 35 mil pés (aprox. 10.600 m) e um Boeing 737 a 37 mil pés (aprox. 11.200 m). Todos exatamente na mesma aerovia.

Por esta lógica, a distância entre os “tubos empilhados” definirá a separação vertical dos voos, certo? É mais ou menos por aí. É como se cada aerovia tivesse diversos andares e em cada um deles pudesse voar uma aeronave. E cada um desse “andar”, digamos, fosse um nível de voo (Flight Level – FL310, FL320, FL330…)

 

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum

Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vem caindo ao longo dos anos graças a evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro – do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) – tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.

Aeronaves na fase de aproximação para pouso em Brasília (Foto: Luiz Eduardo Perez)

Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do “Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum) para altitudes entre o FL290 e o FL410.

Em outro exemplo, no vídeo abaixo, veja as aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo. 

Essa redução dos mínimos não se deu de uma hora para outra. Anos se passaram até o completo cumprimento de todas as etapas e dos requisitos reivindicados pela OACI. Ela foi possível graças à melhoria dos sistemas altimétricos das aeronaves mais modernas e a exigência de certas condições operacionais: uso de transponderTCAS, capacitação de tripulação, entre outros. Assim, a separação já adotada até a altitude de 29 mil pés, estendia-se até os 41 mil pés, originando 6 novos níveis de voo

Atualmente, na maior parte do espaço aéreo do globo, voa-se com uma separação vertical mínima de mil pés até os 41 mil pés de altitude (basicamente o alcance da aviação civil). Veja, na figura abaixo, como funciona a distribuição dos níveis e sentidos de voo de uma aeronave no espaço RVSM.

Ainda assim, os voos RVSM são até hoje monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI . São as chamadas RMAs (Regional Monitoring Agency), organismos criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés. Distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança.

Como toda regra, no entanto, há exceções. Aeronaves pesadas exigem maiores separação de aeronaves leves. Um gigante voador como o Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre um jatinho executivo a mil pés de separação vertical. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os indesejados e severos efeitos da chamada “esteira de turbulência” – fluxo de ar e arrasto criados pelo deslocamento da aeronave mais pesada. Mais isso já é assunto para outro post!

 

Daniel Marinho
Jornalista

Conheça o glossário trilíngue dos termos técnicos de aviação

Em janeiro de 2009 o piloto Chelsey Sullenberger, Comandante do voo 1549 da US Airways, pousou no Rio Hudson após ter uma pane nos dois motores provocada pela colisão com pássaros, minutos depois de ter decolado do aeroporto La Guardia, em Nova Iorque. Todas as 155 pessoas a bordo sobreviveram e o acidente foi descrito pela imprensa mundial como “um milagre”. A história foi contada no livro Sully: o herói do Rio Hudson (Editora Intrínseca), e virou um longa-metragem. O livro, assim como o filme, lançado em 2016, é repleto de termos técnicos que explicam os problemas apresentados pela aeronave e os procedimentos adotados por Sullenberger e pelo copiloto para tentar um pouso de emergência na água.

Tradução de Sully: o herói do Rio Hudson do inglês para o português utilizou o glossário especializado de aviação

Tradução de Sully: o herói do Rio Hudson do inglês para o português utilizou o glossário especializado de aviação

Termos técnicos relacionados à aviação e às leis da física que permitem o voo do mais pesado que o ar também não faltam no desenho animado Thunderbirds , exibido no canal por assinatura Gloob. A animação é um remake de uma série de ficção científica infanto-juvenil britânica que foi ao ar nos anos 1960 e narra as missões internacionais de uma organização secreta. Espaçonaves, foguetes e até uma estação espacial compõem o arsenal dos cinco irmãos Tracy, protagonistas de Thunderbirds, que se passa em 2060.

A tradução de obras que incluem expressões e conceitos inerentes a Continue reading

5 dicas para seu drone voar com segurança

Pode até parecer, mas alçar uma Aeronave Remotamente Pilotada (RPA – Remotely Piloted Aircraft) aos céus não é uma brincadeira. Drones – como são popularmente conhecidas as RPAs – são, antes de tudo, aeronaves. E devem ser encarados como tal. Até porque, na ocorrência de algum acidente, assim serão tratados pela Justiça, conforme legislação destinada às RPAs existente no Brasil.

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Foto: ACIEG

O que isso significa? A partir do momento que alguém decola um drone, torna-se, aos olhos da Lei, um piloto. Passa a responder pelos direitos, deveres e penalidades previstos, não só na legislação pertinente ao voo RPA, como também nas demais que lhe dizem respeito diretamente – o Código Brasileiro de Aeronáutica – ou indiretamente – as relativas à invasão de privacidade ou mesmo do Código Penal, por exemplo.

Exagero? Não, não é. Um pequeno quadricóptero pode parecer inofensivo, mas, dependendo de seu mau uso, tem um potencial catastrófico. Imagine um drone colidindo com a turbina de um avião lotado de passageiros? Uma RPA que perde seu enlace de dados e cai sobre uma multidão numa praia lotada?

As normas existentes para o voo de uma RPA levam em consideração a segurança das pessoas. Para isso preveem restrições para salvaguardar regiões densamente povoadas, áreas de segurança ou de intraestruturas críticas, edificações, altitudes onde ocorrem operações aéreas, dentre outras. A legislação, desenvolvida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, que abarca estas instruções e aborda as regras para o acesso ao espaço aéreo de uma RPA é a ICA 100-40.

Para colaborar com entusiastas destes fantásticos robôs voadores, este post do Sobrevoo reune algumas orientações para um voo com mais segurança. Confira!
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As Aeronaves Remotamente Pilotadas podem ser uma tecnologia fantástica! Mas, nunca estarão imunes a falhas.

É preciso precaver-se.  A chamada “terminação de voo” é nada mais do que um procedimento de voo imediato e controlado até o solo, em face a alguma pane ou situação de risco.

Assim, a RPA deverá estar equipada com um mecanismo, sistema ou procedimento pré-programado de Continue reading

(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

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Brasil desenvolve tecnologia de busca e salvamento inédita no mundo

E se fosse possível que uma aeronave, antes mesmo de entrar em emergência e de, talvez, se acidentar, pudesse informar a sua localização para os órgãos de busca e salvamento espalhados ao redor do mundo? E se, ao decolar para uma missão de busca e salvamento, as equipes de resgate já soubessem em qual área a aeronave caiu, eliminando a demorada tarefa de localizar fuselagens e vítimas em enormes massas de água? Isso aumentaria a chance de encontrar sobreviventes e salvar suas vidas.

Observador em ação: a nova tecnologia reduzirá a enorme tarefa de buscar destroços de aeronaves e sobreviventes em enormes massas de água.

Observador em ação: a nova tecnologia reduzirá a enorme tarefa de buscar destroços de aeronaves e sobreviventes em extensas massas de água.

Esse é o futuro da busca e salvamento, e o Brasil é pioneiro no desenvolvimento do dispositivo que permitirá que as aeronaves emitam sinais de maneira autônoma durante o voo sempre que alguma anormalidade na operação for detectada. Por meio desse sistema, a aeronave terá de ser capaz de, sem a intervenção do piloto, identificar panes e enviar, a cada minuto, o sinal de emergência com a sua localização ainda em voo. Até mesmo em caso de falha elétrica total, a aeronave terá essa capacidade.

Desenvolver um dispositivo que permita o rastreamento de uma aeronave antes do acidente é o objetivo de um grupo de trabalho criado pela Organização da Aviação Civil Interamericana (OACI), da qual o Brasil é signatário. A necessidade foi identificada após o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em março de 2014, que transportava 239 pessoas e provocou a maior operação de busca marítima e terrestre. Destroços que podem ser do avião desaparecido foram localizadas mais de um ano depois, mas sem uma confirmação.

A proposta da OACI é que, a partir de 2021, Continue reading

Dos céus, ‘drones’ da FAB monitorarão o Rio 24 horas por dia

Sorria, você está sendo filmado. E nem adianta procurar pela câmera. Ela está voando, dentro de um avião sem piloto, a mais de três quilômetros de altura.

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Composição de imagens captadas a partir de uma RPA Hermes RQ-900

Parece ficção, mas não é. E é dessas lentes voadoras que os principais órgãos de segurança e defesa do País irão assistir aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos do Rio de Janeiro. Um recurso singular que garantirá uma vigilância aérea ininterrupta de regiões estratégicas da cidade, estendendo o alcance de operação e a capacidade de monitoramento destes organismos a um nível extraordinário.

O 1º/12º Grupo de Aviação (Esquadrão Hórus) é a unidade da Força Aérea que dispõe destes robôs voadores, as chamadas Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA – Remotely Piloted Aircraft); popularmente conhecidas como drones. Bem diferentes, porém, daqueles pequenos e populares quadricópteros que vem logo à cabeça quando falamos em drones, usados para fotografar a festa de casamento do seu vizinho. Os ‘drones’ da FAB são robustos, grandes, do tamanho de um monomotor. Podem voar a até 9 mil metros do solo – altitude de cruzeiro de uma companhia aérea comercial – e tem uma autonomia de voo ainda maior do que a de um Boeing ou Airbus comum.

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Aeronave Remotamente Pilotada Hermes RQ-450 do Esquadrão Hórus  – Foto: Luiz Perez

De fabricação israelense e uso exclusivamente militar, os sistemas de aeronaves remotamente pilotadas do Esquadrão Hórus (assim chamadas por constituírem-se não só de uma aeronave, mas também de uma estação de controle em solo e do enlace de dados) são consideradas de grande porte e dispõem de capacidades e pessoal habilitados para monitorar porções significativas de um território a partir de cameras de altíssima definição.

A capacidade de visualização dessas lentes embarcadas realmente surpreende. Há sensores de monitoramento, reconhecimento, vigilância aérea, Continue reading

Zona de Proteção de Aeródromos: a regra vale para todos

O Brasil possui 3.652 aeródromos distribuídos ao longo de seu extenso território. Este número inclui instalações dos mais variados tamanhos e finalidades, como helipontos, pistas em propriedades rurais e aeroportos internacionais de grande porte. Todos, sem exceção, estão sujeitos às mesmas regras quando o assunto são as edificações na área do entorno. O aproveitamento dessa porção de solo, chamada Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA), está sujeito a algumas regras.

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Aeronave em procedimento de aproximação para pouso no Aeroporto de Congonhas

A zona de proteção é bem maior do que a área patrimonial do aeroporto e, para construir nesses locais, é preciso seguir regras que tratam sobre a altura das edificações e distância em relação ao aeródromo. Um prédio muito alto na área de aproximação e de decolagem das aeronaves pode representar um obstáculo para a navegação aérea, da mesma forma que um condomínio horizontal pode invadir uma área que deve, obrigatoriamente, ser mantida desocupada para que o piloto possa realizar manobras em caso de algum incidente ao pousar, chamada faixa de pista.

As primeiras regulamentações sobre o tema no Brasil surgiram em 1966, com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e, atualmente, estão reunidas na Portaria 957/GC3 do Comando da Aeronáutica. As normas contidas nessa portaria seguem as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário e visam, primordialmente, manter a segurança das operações aéreas.

As regiões nas quais cada aeródromo está situado possui particularidades em termos de relevo, de altitude, de adensamento populacional no seu entorno, de interesse imobiliário, entre outras que tornam únicas suas características. Por essa razão, é necessária a confecção de um Plano de Zona de Proteção para Continue reading

O que são esses “riscos brancos” que saem dos aviões no céu?

Aquele rastro que parece fumaça, deixado por aviões em altas altitudes é um fenômeno normal que ocorre em todo o mundo. Apesar de ser uma velha conhecida dos pilotos, desde os voos dos primeiros jatos em meados do meio do século passado, a chamada Esteira de Condensação é muitas vezes confundida com fenômenos de toda ordem.

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Normalmente a temperatura externa das aeronaves em voo de cruzeiro é bem baixa. No Brasil,  é comum chegar a algo entre -40ºC ou – 50ºC, dependendo da situação sinótica ou da latitude. Ocorre que as turbinas das aeronaves produzem uma descarga de ar quente de mais de 300 graus Cº. Assim, na descarga, esse ar quente em contato com a umidade gelada, resfria-se rapidamente e se condensa.

O resultado, com o movimento do avião, é  uma fina nuvem de cristais de gelo, formada pelo congelamento do vapor de água ao redor de pequenas partículas da descarga de ar quente da exaustão das aeronaves. Quando vista da Terra parece um risco no céu. O desenho desse risco é bem semelhante a um tipo de nuvem de altitudes elevadas chamada cirros que, neste caso, dependendo do posicionamento do Sol, poderá variar de cor.

Em outras palavras, trata-se de um fenômeno originado pela diferença de temperatura do ar quente, na exaustão da turbina, com o ar úmido e gelado da altitude de um voo de cruzeiro. Esse fenômeno tem nome: esteira ou trilha de condensação. Ou ainda, como é conhecido em inglês: Contrail (Condensed + Trail).

 

Daniel Marinho
Jornalista

Conheça os 7 aeroportos brasileiros de maior movimento aéreo em 2015

Diariamente, mais de 3 mil voos cruzam o céu do País. Somente sobre a grande São Paulo (área aproximada da Terminal Aérea de São Paulo – TMA SP) são mais de 700 mil voos por ano. Ainda que algumas aeronaves apenas cruzem o Brasil, a grande maioria não está só de passagem em nosso espaço aéreo. Decolarão ou pousarão por aqui.

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Efeito de imagem aérea do Aeroporto de Brasília. Foto: Fábio Maciel

O Blog SobreVoo reúne, neste post, o ranking dos aeroportos brasileiros mais movimentados de 2015 em número de pousos e decolagens – somam-se ao cálculo também, ainda que  em muito menor peso, os procedimentos de “toque e arremetida” e cruzamentos de pista para pouso, geralmente helicópteros.

Os dados são parte do levantamento anual realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), consolidado no Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo (Ref 2015). O Documento, desenvolvido pelos profissionais do Setor de Estatística da organização, compõe um rico acervo de dados e informações referentes aos voos no Brasil.

No Top 7 dos pousos e decolagens brasileiros, apenas Confins e Congonhas registraram um acréscimo em 2015. Brasília manteve-se estável e os demais recuaram em relação aos números do ano anterior. Dos sete aeroportos mais movimentados, cinco são atualmente administrados por empresas privadas, em regime de concessão: Guarulhos, Galeão, Confins, Brasília e Viracopos. Congonhas e Santos Dumont, tradicionais alicerces da Ponte Aérea Rio-São Paulo (um dos trechos mais voados no mundo), são geridos pela a Infraero. Confira!

 

7 º – CNF Aeroporto Internacional de Confins/ Belo Horizonte (Confins – MG)
114.762 movimentos aéreos em 2015

Aeroporto Internacional Tancredo Neves - Confins

Imagem aérea do Aeroporto de Confins. Foto: Sec de Turismo/ Prefeitura de Belo Horizonte

O Aeroporto Internacional de Confins / Belo Horizonte é o principal da região metropolitana da capital mineira. Administrado desde 2014 pela concessionária BH Airport (Grupo CCR e Zurich Airport) com a participação da Infraero, Confins apresentou o maior percentual de crescimento em movimentos aéreos da lista, saltando do 10º para o 7º lugar no Ranking em 2015.

Localizado a 38 Km do centro de BH, sua vocação é a aviação comercial (cias aéreas), que responderam por 98% dos voos do ano passado, por onde transitaram mais de 11 milhões de passageiros em 2015.

 

6 º – VCP Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas – SP)
131.537 movimentos aéreos em 2015

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Novo terminal de passageiros de Viracopos. Foto: Edis Cruz/Aeroportos Brasil Viracopos

Localizado a 18 quilômetros do centro de Campinas e a 100 Km de São Paulo, Viracopos recebe mais de 10 milhões de passageiros por ano e possui um dos maiores terminais  de carga do Brasil. É atualmente administrado, em regime de concessão, pelo Consórcio Aeroportos Brasil (Triunfo Participações e Investimentos, UTC Participações, Egis Airport Operation) e pela Infraero.

Em 2015, houve uma redução de 2,8% nos movimentos aéreos do aeroporto na comparação com 2014. Boa parte devido ao decréscimo de 11% nas operações da aviação geral (jatos executivos e táxis-aéreos).

 

5 º – SDU Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro – RJ)
139.561 movimentos aéreos em 2015

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Aeroporto Santos Dumont no centro do Rio de Janeiro. Foto: Luiz Perez

Inaugurado em 1936, o Aeroporto Santos Dumont foi o primeiro Continue reading

Voos no Brasil estão, atualmente, entre os mais pontuais do mundo; dizem os britânicos. A gente explica

Responda rápido: em qual aeroporto os voos são mais pontuais? Changi, o entreposto futurista de Cingapura; Paris-Charles-de-Gaulle, a porta de entrada da França; Heathrow (Londres), o mais movimentado da Europa; Atlanta (EUA), o mais movimentado do mundo, ou algum hub tupiniquim, como Congonhas e Guarulhos?

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Aeronave sobre um Auxílio de Navegação na aproximação final para pouso em Brasília (Foto: Fabio Maciel)

 

Cuidado para não queimar a língua. Em 2015, os dois aeroportos paulistas embarcaram e desembarcaram passageiros com mais pontualidade do que todos esses. Não só eles. Põe na lista também  Dubai, Frankfurt, Hong Kong, Sidney, Seul, ou qualquer aeroporto norte-americano: Dallas, Chicago, Los Angeles, Nova York… you name it!

Essa é a constatação do respeitadíssimo estudo da consultoria britânica Official Airline Guide (OAG), especializada em inteligência de mercado de aviação, da AXIO Group, com sede em Londres e escritórios nas principais capitais do mundo.

O relatório OAG Punctuality League 2015 – On-time performance results for airlines and airports, publicado em janeiro, considerou uma base de dados de 50 milhões de voos realizados por mais de 900 cias aéreas em mais de 4 mil aeroportos, o que a permitiu o rastreamento de cerca de 110 mil voos diariamente. Informações detalhadas das operações aéreas mundiais, viabilizadas, sobretudo, pelos dados aferidos pela provedora de informações de voos em tempo real Flight View, incorporada à OAG no início do ano passado.

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O relatório consolidou os registros de pontualidade dos principais terminais e cias aéreas conforme o índice OTP  (On-Time Performance): partidas e chegadas que ocorrem em menos de 15 minutos do horário previsto. Para 2015, a OAG abarcou, pela primeira vez, estatísticas relativas à aviação latino americana, cujas performances de pontualidade, ao que parece, andavam um tanto subestimadas.

A conclusão é a de que a navegação aérea brasileira figura em posição de prestígio no cenário mundial no que diz respeito ao assunto. Segundo o estudo, Congonhas é o segundo “megahub” mais pontual do mundo, com um índice OTP de 87,8%, seguido por Guarulhos, com 87,47% dos voos partindo no horário programado em 2015. Atrás apenas do Aeroporto Internacional de Haneda, em Tóquio, 91,2%.

Além dos “megahubs”, aeroportos de maior número de conexões no planeta, o estudo relaciona três categorias de aeródromos, conforme o número de passagens vendidas/ano: Continue reading

Entenda os benefícios do ADS-B, sistema de vigilância aérea a ser utilizado em breve no País

Recentemente, o DECEA noticiou a conclusão da infraestrutura necessária para o início da operação do Sistema de Vigilância Aérea Automático Dependente por Radiodifusão (ADS-B Automatic Dependet Surveilance – Broadcast) na Bacia de Campos. A iminência do debut oficial do ADS-B no Brasil foi celebrada com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. Afinal, o sistema propicia melhorias determinantes para a vigilância aérea ao permitir um maior número de amostras e mais parâmetros sobre as aeronaves do que é convencionalmente possível obter com o radar secundário. De menor custo de aquisição e manutenção, a ferramenta é também especialmente eficaz em áreas de terrenos montanhosos, onde a cobertura radar é limitada ou inexistente, já que alcança níveis de voos (altitudes) mais baixos, ao contrário dos radares.

Seis estações receptoras de sinais ADS-B já estão instaladas na região da Bacia de Campos (quatro sobre plataformas marítimas, no oceano atlântico, e duas em terra firme), integradas ao SAGITARIO, sistema/software utilizado pelos controladores de voo no Centro de Controle de Aproximação de Macaé.

A partir de 2017, com a homologação final dos sistemas e equipamentos, a certificação/habilitação ADS-B das aeronaves e com a capacitação dos recursos humanos finalizada, somente helicópteros apropriadamente equipados, operando ADS-B, serão autorizados a ingressar no espaço aéreo da região.

Assista ao vídeo acima para entender melhor o funcionamento do ADS-B e benefícios desse sistema, sobretudo para a segurança operacional dos voos. Na infografia abaixo, um modelo explica, em síntese, a operação ADS-B na Bacia de Campos.

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Daniel Marinho
Jornalista